ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Май 25, 2016

Кто виноват в аварии, покажет следствие. Но очевидец столкновения капитан керченской переправы «Победа» Олег Семенюк рассказывает, что опоры моста в момент аварии не были подсвечены. Представитель СГМ ответил РБК, что на опорах по правилам освещения быть не должно, а рабочий мост (временное сооружение служит в том числе для доставки стройматериалов на стройку) в момент аварии был обозначен сигнальным освещением на ограждениях-буях.

Кто и насколько надежно строит мосты в России и достаточно ли этих переправ для самой большой страны в мире — в исследовании РБК.

Сколько в России мостов и в каком они состоянии?

«Нам нужно обеспечить в полном смысле транспортную связанность, единство всей российской территории», — говорил Путин в послании Федеральному собранию в декабре 2012 года. Президент ошибся в терминологии: у дорожников есть понятие «связность», и у самой большой страны мира со «связностью» есть проблемы.

В отчете Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ сравнивается структура дорожной сети в разных странах: Канада, Китай, Германия, США — аккуратные сетки, транспортное сообщение налажено между всеми штатами, провинциями, землями, в России — радиальная структура, все дороги стремятся в Москву, где упираются в пробку на МКАДе, для решения проблемы только начали реконструировать ЦКАД (Центральная кольцевая автодорога в Подмосковье). Нынешняя схема автодорог почти совпадает с сетью гужевых дорог Российской империи, шутит директор института Михаил Блинкин.

Еще большая беда, чем дороги, — это российские мосты.

По данным Росстата на конец 2014 года (последние доступные), в России было 42 тыс. мостов и путепроводов — всего на 200 штук больше, чем в 2000 году. Протяженность сооружений за это время выросла с 1,6 млн погонных метров до 2,1 млн. Протяженность просто дорог за то же время выросла на 70% (в основном, правда, из-за включения в статистику местных автодорог, которые раньше туда не попадали). Только к 2009 году бывший министр транспорта Игорь Левитин обещал президенту закончить все мосты, начатые во времена СССР.

Отстает Россия и по числу железнодорожных мостов. На железных дорогах РЖД — 30,5 тыс. мостов и путепроводов общей протяженностью 993 тыс. погонных метров — почти столько же по количеству и вдвое меньше по протяженности, чем на автомобильных дорогах в России. В США на железных дорогах — 100 тыс. мостов.

42 тыс. мостов, или 72,5 тыс. с железнодорожными, — много это или мало для страны, по территории которой протекает 2,8 млн рек? Через США протекает 250 тыс. рек, а мостов на них — 600 тыс. вместе с железнодорожными.

Официальной статистики нехватки мостов в России не существует, но косвенно об этом можно судить по двум показателям. Во-первых, по числу постоянно действующих переправ — летних и зимних. 257 летних и 3,5 тыс. зимних переправ — очень высокий показатель даже для столь большой страны (данные на конец 2014 года; для сравнения, в США, по данным переписи 2010 года, 485 паромных терминалов).

Во-вторых, о нехватке мостов можно судить по показателю транспортного перепробега — разнице расстояния между точками А и Б по земле и по воздуху. Например, в Москве перепробег составляет 70–80% против 20–25% в западных мегаполисах, говорит замглавы экспертного центра Probok.net Андрей Мухортиков. В России, добавляет Блинкин, нет города с показателем лучше чем 50%. Например, чтобы попасть из областного центра Архангельской области к главной достопримечательности региона — Соловецким островам (а точнее, к ближайшему населенному пункту на суше — поселку Соловецкий) — надо проехать на автомобиле около 1,2 тыс. км в объезд через Карелию, по прямой же там — 240 км (данные общедоступного сервиса «Яндекс»).

Про российский перепробег глава управления Минпромторга России по Республике Башкортостан Искандер Махмудов вспоминает такую историю: закупленный государством в 2014 году японский томограф ехал до клиники шесть месяцев, за которые не только изменился валютный курс, но и высохла охлаждающая жидкость в агрегате.

Каждый девятый мост в России — деревянный. За последние 15 лет их общая протяженность сократилась примерно на 30%. Больше всего их в Хабаровском крае — 706, или свыше 60% от общего числа. В Архангельской области 66% всех мостов — деревянные, в Забайкальском крае — 624 деревянных моста, почти половина, в Иркутской области — 569, больше 40%.

Однако деревянные мосты не значит плохие: в некоторых регионах это дешевая и, возможно, единственная замена железобетонным мостам, которые, вполне вероятно, там не построят никогда. В каком же состоянии большинство капитальных мостов в России?

Доля дорог федерального значения (в них входят и мосты), соответствующих нормативным требованиям, в 2015 году была всего чуть больше 60%, свидетельствуют последние данные Росавтодора. Как гласят выводы международного рейтинга Global Competitiveness Report Всемирного экономического форума, Россия по качеству дорог занимает 123-е место из 140 и находится между Сьерра-Леоне и Бенином.

Есть статистика и отдельно по мостам. Состояние только лишь 20% мостов в России в начале 2000-х Минтранс в своей «Концепции улучшения состояния мостовых сооружений» оценивал как «хорошее». Еще 18% мостов в то время находились в неудовлетворительном состоянии, аварийным был 1% сооружений — чуть больше 400. Сейчас Росстат отчитывается о более чем 500 мостах в России, проезд по которым небезопасен, только с 2013 года их число выросло почти на сотню (хотя по той же концепции, которую писал Минтранс, к 2005 году «неудовлетворительных» мостов в России не должно было остаться вовсе).

МЧС с 1997 года зафиксировало 26 случаев обрушения автомобильных мостов (в основном по причине столкновений большегрузов с мостовыми конструкциями).

Только в 2016-м и только в Приморье рухнули четыре моста. Один из них, на котором местные до обрушения нацарапали «Обама — лох», связывал Владивосток и Находку.

Кто отвечает за российские мосты?

По форме собственности классификация мостов в целом совпадает с дорогами — есть мосты федерального значения, региональные и муниципальные. Федеральное дорожное агентство Минтранса (Росавтодор) распоряжается примерно 5 тыс. мостов, региональные или муниципальные власти — 34 тыс. У мостов есть и частные владельцы — так, в подмосковном Щелкове городской мост через реку Клязьма в 2001-м был продан владельцу районного рынка за 700 тыс. руб., а сейчас находится в аварийном состоянии и не функционирует. Можно приватизировать бывший ведомственный мост и сделать проезд по нему платным, как в Иркутске. Наконец, есть и бесхозные мосты — так, когда провели ревизию в Крыму, нашли 10% мостов, не стоящих на чьем-либо балансе, обветшалых и заброшенных. В других регионах страны таких примеров тоже хватает.

Стройка и поддержание мостов (как и дорог) — в основном на бюджетах разных уровней. На балансе Росавтодора — 50 тыс. км дорог — 4% от их общей протяженности, на их содержание в 2015 году было выделено 220 млрд руб., всего бюджет агентства составил 530 млрд руб. вместо запланированных ранее 574 млрд руб. В 2016 году бюджет агентства сократили еще на 43 млрд — итого за два года Росавтодор лишился 87 млрд руб. На регионах — 1,4 млн км автодорог, совокупный размер региональных дорожных фондов в 2015 году (последние доступные данные) — 445 млрд руб. Эти деньги — лишь 13% «нормативной потребности на содержание и ремонт региональной дорожной сети», по подсчетам ассоциации РАДОР.

Стратегические мосты требуют также расходов на охрану. У Минтранса есть свое управление ведомственной охраны, но заключаются контракты и с частными охранными организациями. Например, Большой Москворецкий мост охранялся ЧОП «Кротум» и, судя по контрактной документации, один из охранных постов должен был быть расположен совсем рядом с местом убийства Бориса Немцова. Контракт с этим ЧОПом был заключен и на этот год.

Расходы на дорожное хозяйство в России крайне малы в сравнении с другими странами, если измерять их в процентах от ВВП. В России тратят меньше 2%, хотя норма для стран с уже развитой дорожной сетью — не менее 3%, говорит Блинкин. Если измерять стоимость инфраструктурных активов в процентах от ВВП, России тоже нет в лидерах: 179% — в Японии, 76% — в Китае, 61% — в России.

Базовый документ, описывающий ситуацию с дорогами и мостами в России, — это Транспортная стратегия-2030, подписанная в 2008 году премьер-министром Владимиром Путиным. Даже согласно этому документу из-за «отсутствия дорог с твердым покрытием более 10% населения, 15 млн человек, в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций»; около 46,6 тыс. населенных пунктов не имеют «связи с транспортной сетью страны по автодорогам с твердым покрытием»; «отсутствует опорная сеть дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока; более 30% дорог существуют в режиме перегрузки.

Кто строит мосты в России?

У российских капиталистов появился новый объект приложения несметных богатств — они начали скупку компаний, занимающихся строительством мостов, писал российский Forbes в 2006 году, анализируя ситуацию в отрасли инфраструктурного строительства. Действительно, в то время мостостроительным бизнесом обзаводились многие: Marc O'Polo Investments Ltd Михаила Абызова, потом — Аркадия Ротенберга, купила акции «Мостотреста», АФК «Система» Владимира Евтушенкова — долю в «Сибмосте», группа СОК Юрия Качмазова — акции «Волгомоста», а совладельцы «Трансмашхолдинга» Сергей Глинка и Максим Ликсутов и структуры Михаила Абызова, как писали «Ведомости», приобрели акции «Дальмостостроя». Рынок мостостроения в 2006 году оценивался в $2 млрд. Очевидным был факт, что Россия нуждается в дорогах и мостах, на рынке был настоящий бум. Это было время экономического оптимизма, настрой был такой: объемы заказов точно снижаться не будут, вспоминает Михаил Блинкин.

Но с тех пор многое изменилось.

По данным СПАРК, сейчас в России — около 500 компаний с объемом выручки более 50 млн руб., указавших сферой деятельности «строительство мостов и тоннелей». В 2014 году их совокупная выручка составила 638 млрд руб., около 20% этого рынка — это только «Мостотрест», до 2015 года контролируемый отцом и сыном Ротенбергами. В 2014 году он заработал 119 млрд руб. Также в пятерке компаний-мостостроителей — «УСК Мост» Руслана Байсарова, «Мостострой-11» Николая Руссу, «Волгомост», тот самый, который проектировал автодорогу Керчь — Симферополь, разозлившей Владимира Путина, и «Сибмост» Альберта Кошкина.

Парадоксально, но топ компаний по количеству контрактов на строительство мостов, составленный Комитетом гражданских инициатив (КГИ) Алексея Кудрина, полностью отличается от топа по выручке. Тут в первой пятерке — ООО «Мостпро», ЗАО «Спецремпроект», ООО «Геопроектстрой», ООО «ЮгГипроТранс», ООО «Проект-Строй». Названия этих компаний и имена их владельцев большинству читателей ничего не говорят, средняя сумма одного их контракта — всего около 30 млн руб.

«Можно выдвинуть гипотезу, что если у компании много небольших заказов, это, скорее всего, фирма-строитель и выполняет заказ непосредственно. А если у нее один-два контракта, и гигантские, то это, скорее всего, компания-менеджер, которая будет набирать субподрядчиков-строителей», — объясняет Анна Сакоян из КГИ.

Медианный размер контракта у тех компаний, которые строили мосты один раз, оказался больше, чем среднее значение сумм всех контрактов мостостроителей, которые берутся за заказы на регулярной основе. Например, стоимость контракта «Стройгазмонтажа» на проектирование и строительство Керченского моста — 228 млрд руб. — немногим меньше, чем стоимость всех контрактов Тихоокеанской мостостроительной компании — 249,1 млрд руб.

Повлияли ли санкции и девальвация рубля на состояние мостовиков? Да, и очень сильно. В 2015 году строительство искусственных сооружений на федеральных дорогах упало более чем в два раза по сравнению с 2014 годом, в 2016 году бюджет не позволяет начать новые стройки даже на федеральных дорогах, заявил глава Росавтодора Роман Старовойт. Даже «Мостотрест», которого компания Ротенберга «Стройгазмонтаж» наняла для строительства Керченского моста, в 2015 году зафиксировал падение выручки на 5% по МСФО, а в сегменте строительства мостов и дорог — и вовсе на 12%.

Сейчас только 6–8% строительных подрядчиков чувствуют себя «абсолютно благополучно», говорится в отчете ВШЭ по результатам опроса 6,6 тыс. руководителей строительных компаний: это «крупные структуры, обладающие серьезными собственными финансовыми средствами, зачастую монополисты на федеральных и региональных рынках, имеют лоббистов, которые решают проблемы, связанные с новыми выгодными VIP-заказами». Именно они, отмечает ВШЭ, получают крупные госзаказы «зачастую на безальтернативной основе».

Но даже большие игроки меняют свои бизнес-модели. Строительство мостов для «Мостотреста» — теперь не более трети всего портфеля заказов. Тот же «Мостотрест», СК «Мост», «Стройтрансгаз» начали браться за стройки не федерального масштаба — не дороже 5 млрд руб., региональные игроки — «Сибмост», «Волгомост», «Мостоотряд № 19» — мигрируют в сторону еще более скромных, менее 1 млрд руб., проектов, отмечали в 2015 году эксперты KPMG.

«Сейчас те государственные заказы, которые появляются на рынке, можно закрыть силами одной нашей организации», — безапелляционно говорит замдиректора ОАО «Сибмост» Сергей Соколов. «Заказов нет. Просто нет», — вторит ему гендиректор «УСК Мост» Виктор Фризен.

Почему со строительством мостов есть проблемы?

Невыгодно

Мост — самая дорогая часть дороги. Один километр обычной однополосной дороги по земле в среднем стоит 101,7 млн руб., моста — 579 млн руб. (рассчитано ВШЭ на основе заключенных Росавтодором контрактов без учета затрат на подготовку территорий и НДС).

Много это или мало? Строители говорят, что предлагаемые им сметы недостаточны. Ценообразованием в строительной отрасли занимается государство, за разработку и экспертизу смет отвечает Федеральный центр ценообразования в строительстве при Минстрое (сейчас его бывший руководитель под следствием по коррупционному делу).

Сметная документация основывается на нормативной базе 2001 года с уровнем цен 15-летней давности, жалуется представитель одной из крупнейших подрядных организаций в отрасли. Пересчет в текущие цены происходит в соответствии с системой индексов, регулярно обновляемых Минстроем, говорит он, но весьма усредненными, отраслевых индексов, рассчитанных для дорожного строительства, просто не существует. Ему вторят менеджеры и владельцы строительных и проектных компаний, опрошенные РБК. «Проекты ушли в отрицательную зону, — говорит, например, замдиректора «Сибмоста» Соколов. — Суммы контрактов не соответствуют реальности». По его словам, проекты с рентабельностью выше 10% всегда были редкостью, в сметах традиционно закладывались 8% накоплений.

KPMG определила средний размер расхождений смет с реальностью: в части строительных материалов около 15%, непосредственно работ — 18–20%. В пользу сметы, а не строителей.

Роль географии

Расходы для строителей увеличивают и традиционные российские сложности: погода, расстояния и урбанизированность дорожной сети.

Расстояние и хозяйственная неразвитость территорий отражаются в сметах на логистику. Например, щебень для строительства моста через реку Тангнары на автодороге «Вилюй» в Якутии сначала почти 4 тыс. км везли по железной дороге из Кемерово до станции Томмот, затем — автотранспортом до объекта 459 км, рассказывает генеральный директор «Транссахамоста» Василий Мазур.

Урбанизированность подразумевает то, что в России традиционно дороги строились через населенные пункты, что увеличивает для строителей расходы на выкуп земли и перенос коммуникаций.

Нет технологий

Российское мостостроение категорически зависит от импорта. По большинству позиций в отрасли импортозамещение невозможно, уверяет представитель одной из крупнейших стройкомпаний. Например, ванты для моста на остров Русский в Приморье, основу всей конструкции, разработала и установила французская компания Freyssinet. Французские ванты потом раскрасили в российский триколор.

Производство собственных вант в России практически отсутствует: только АО «Редаелли ССМ», входящее в состав «Северсталь-метиз», делает канаты для вант.

В списке видов дорожно-строительной техники, проблемной с точки зрения импортозамещения, составленном Росавтодором в 2015 году, — 23 позиции, включая всю основную: катки, погрузчики, экскаваторы, бульдозеры.

При чем здесь Чайка

«Это что такое, это что, инфляция, что ли, у нас такая, о чем мы говорим вообще», — вопрошал на заседании Госсовета по дорожному строительству в октябре 2014 года Владимир Путин, комментируя рост на 50% за последние пять лет цен на щебень. За три года до этого заседания Путин подписал распоряжение о продаже 75% принадлежащей РЖД Первой нерудной компании — объединения из 18 щебеночных заводов. Контракт достался НК «Бердяуш», совладельцем которой, как писал Forbes, за несколько месяцев до конкурса стал сын генпрокурора России Игоря Чайки Артем. Выручка НК «Бердяуш» с тех пор выросла с 900 млн руб. в 2010-м до 1,9 млрд в 2014 году.

Нет законодательной базы

Регионы могли бы найти финансирование для своих инфраструктурных проектов у бизнеса, с помощью государственно-частного партнерства, ГЧП. Но сами они могут по закону выступать в качестве финансовых партнеров только не в очень капиталоемких проектах, и мосты к ним не относятся, говорит директор Центра развития ГЧП Максим Ткаченко. Механизм, когда регион сам инициирует ГЧП-проект и получает на это средства у федерального центра, только прорабатывается в правительстве, рассказывает Ткаченко.

Какие мосты все-таки построят?

Главные полярные города Ямала — Салехард и Лабытнанги — по сути, одна агломерация, стоят по разным берегам Оби, с возвышенности и в хорошую погоду жители одного могут увидеть другой, многие из этих жителей нередко работают в городе-соседе. Правда, есть одна проблема — между городами нет моста. Летом ходит паром, в холода работает «зимник» по льду, в межсезонье — все зависит от природы, вполне может оказаться так, что приехав в один город на поезде (в Лабытнанги есть только вокзал) или в другой на самолете (в Салехарде есть только аэропорт), добраться в город-сосед получится далеко не сразу. Строительство моста (и железнодорожного, и автомобильного) планировали еще при Иосифе Сталине — однако вскоре после амнистии 1953 года, когда на свободу вышли «строители» Трансполярной магистрали, затею оставили. В новой России замысел возродился в виде проекта «Северного широтного хода», но в 2015 году президент признал, что российский бюджет самостоятельно со стройкой не справится.

Историю, подобную этой, могут рассказать жители почти каждого российского региона, и чем дальше этот регион будет от центра, тем безнадежнее будет история. Поезда с Транссиба и машины по трассе «Колыма» много лет не могут напрямую попасть в Якутск из-за отсутствия моста через Лену — сейчас трасса упирается в поселок Нижний Бестях. Жители Анадыря мечтают о мосте, который свяжет аэропорт с городом. Другие мосты вроде бы начинали строиться, но ни одна машина или поезд по ним так до сих пор и не проехали. Мост через Амур длиной 2,2 км, соглашение о строительстве которого пополам с Китаем было подписано в 2008 году, — точнее, его российская часть, всего 300 м — до сих пор не построен. Готова только китайская часть — китайцы работали в две смены и уже возвели 17 опор и 16 пролетов, российская сторона обещает закончить стройку в 2017 году.

Шестикилометровый мост через Волгу в Ульяновске из-за проблем с финансированием строили больше 20 лет, с 1986 по 2009 год. В период с 2000 по 2004-й был построен один пролет моста. В 2004 году губернатор Владимир Шаманов на встрече с Владимиром Путиным попросил у него денег. В 2005-м открыли уже пять пролетов. Долгострой назвали «президентским мостом».

Мечта всех регионов — если местный мост станет по какой-то причине объектом федерального интереса. Властям Удмуртии пришлось пять лет потратить на то, чтобы убедить федеральные власти выделить 2,5 млрд руб. на первый концессионный проект в сфере мостостроительства в России — мосты через Каму и Буй в Камбарском районе, который по 100 дней в году остается отрезанным от территории остальной республики.

Все нынешние большие стройки мостов Михаил Блинкин называет «ивентоориентированными». К таковым, по подсчетам РБК, можно отнести мосты, построенные во Владивостоке к саммиту АТЭС, — на них потратили 63,5 млрд, 46 мостов, построенных на трассе Адлер — Красная Поляна к Олимпиаде в Сочи: вся трасса обошлась в 285 млрд руб. плюс Керченский мост за 228 млрд руб. — сумма всех этих строек 576 млрд руб., больше, чем весь бюджет Росавтодора в 2015 году, и немногим меньше, чем запланированная сумма строительства 1,5 тыс. км трассы Европа — Западный Китай через всю Россию (около 783 млрд руб.).

Керченский мост — это примерно 70% всего бюджета Росавтодора на остальные стройки в 2016 году. Это одна из немногих статей расходов ведомства, которую не стали сокращать, наряду с развитием системы «Платон», которую обслуживает компания Игоря Ротенберга, сына Аркадия, строителя Керченской переправы. Других строек Росавтодор в этом году не начнет. Потрачены в том числе и те деньги, которые планировались на строительство первого в Якутии моста через Лену — того самого, по которому поезда и машины могут въезжать в Якутск, минуя переправу.

* * *

В 2007 году парламент Вологодской области принял постановление о строительстве за 14 млн руб. моста и дороги к умирающей деревне Мытница, где тогда жили два человека.

Зачем этот проект региону? Тогдашний вологодский губернатор, сейчас депутат Госдумы Вячеслав Позгалев говорит, что необходимо налаживать транспортное сообщение и с малонаселенными местами: «Да, жила там, по-моему, чуть ли не одна бабушка. Ну и что? Как бы к ней проехала, например, скорая?»

Но есть и другое объяснение. Участок в деревне незадолго до строительства дороги получил режиссер Никита Михалков. Судя по данным ЕГРП, у полного тезки режиссера действительно есть в собственности несколько участков в Междуреченском районе Вологодской области (там и находится Мытница). Там же на Михалкова Никиту Сергеевича зарегистрирована и охотничья организация «Темино-Северное». Получить комментарий от него не удалось — режиссер был все время занят.