Пикапы – машины изначально предельно выносливые и крепкие, рассчитанные на плохие дороги и тяжёлые грузы. Поэтому комфорт в них, дело, вроде бы, десятое – ну какой комфорт в грузовике? Но современные пикапы всё дальше уходят от этой устаревшей концепции и новый ISUZU D-Max – яркое тому подтверждение.
В ISUZU производят пикапы с 1963 года и хорошо знают своё дело. Это подтверждают многочисленные «борта» разных годов выпуска, до сих пор колесящие по Азии, Востоку и Южной Америке. У нас, до недавнего времени, ISUZU делали упор почти исключительно на грузовики, но, кажется, наступает новая эпоха и японцы намерены всерьёз побороться за рынок легковых автомобилей.
Если сравнить первый D-Max образца 2002 года и новую модель третьего поколения, которое производят с 2019 года и наконец-то привезли в Россию, становится очевидным, что между ними – пропасть. Новый пикап красив, под завязку набит электроникой, а его интерьер не только не уступит, но во многом и превзойдёт иные сугубо городские модели. В общем, когда мы узнали о предстоящем тесте, то несколько дней сами себе завидовали.
Ради знакомства с амбициозным грузовиком мы поехали аж за Полярный круг. Да, снова в Териберку. Об этом мрачном, но всё ещё поражающим воображение месте, написано более чем достаточно, поэтому давайте сосредоточимся на машине. В дизайне чувствуется преемственность поколений, но в новом оранжевом цвете D-Max выглядит многообещающе. Этот цвет как будто выводит его за рамки сугубо утилитарного использования, подчёркивая приключенческо-туристическую и даже развлекательную составляющую. При этом, чувствуется, что автомобиль по-прежнему крепкий, но гораздо лучше адаптированный к мирной жизни, позволяющий не вытрясать из пассажиров позвоночник и не заставлять водителя завистливо поглядывать на мощные, хорошо оснащённые внедорожники. Много хрома – у нас это любят. И хотя мы не являемся поклонниками всевозможной бижутерии, трудно не согласиться, что дела с дизайном у ISUZU явно идут в гору. Хотя, конечно, их трёхдверный V-Cross до сих пор остаётся недостижимой вершиной. Интерьер оформлен со вкусом. Видно, что дизайнеры особо не гнались за постмодернисткой эстетикой, но работу свою сделали достойно. Приятный пластик, идеальная подгонка элементов, большой экран в центре – да, это автомобиль XXI века, то есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto на месте, куда ж без неё. При этом, собрано всё так, что складывается ощущение, что и до двадцать второго столетия автомобиль может дожить без консервации. Очень понравились кресла: в отличие от многих азиатских моделей, подушка здесь нормальной длины и с достаточным диапазоном электрических (!) регулировок. К эргономике придраться невозможно. Идеально для машины на каждый день, а если вспомнить, что за кабиной почти тонна груза, то и вовсе замечательно. Здесь есть двухзонный климат-контроль и цветной дисплей между аналоговыми шкалами приборов. Всё, как в лучших домах Европы и Филадельфии. Можно было бы и дальше хвалить ISUZU, но пришло время залезать на задний диван. И тут, надо признать, человеку выше среднего роста будет тесновато. Куда делись дополнительные 30 мм колёсной базы, которые должны были позволить коленям не упираться в спинку переднего сиденья? Даже появившиеся поручни и подлокотник с подстаканниками не спасают ситуацию. С другой стороны, справедливости ради надо признать, что у конкурентов дела ничуть не лучше, а у многих даже хуже. Что поделать, такова особенность конструкции. Пикап, есть пикап. Под капотом D-Max обновлённый 3-литровый турбодизель мощностью 190 л. с., с крутящим моментом 450 Нм. В нашей, максимально укомплектованной машине, ещё и автомат на шесть ступеней. Вы скажете, что у соперников есть кое-что и помощнее, и посовременнее, но инженеры ISUZU пока не готовы к рискованным экспериментам с большим количеством передач, куда важнее гарантировать надёжность. Мы такой подход поддерживаем! Тем более, что везёт этот дизель очень неплохо! Лёгкие спецэффекты в виде тракторного тарахтения присутствуют, но медлительности нет и в помине, а расход топлива за время теста составил около девяти литров на сотню (плюс-минус). Компоновка и концепция полного привода сохранены. Здесь всё тот же part-time, то есть по асфальту можно ездить только на заднем приводе. Клиренс увеличен до 235-240 мм (этот параметр зависит от размера колёс), а глубина преодолеваемого брода теперь достигает 800 мм. К сожалению, таких водоёмов на нашем пути не встречалось, зато раскисшей тракторной колеи, камней и ям было предостаточно и ни разу даже не пришлось включать понижайку. Если резюмировать: D-Max прёт, как танк! Компоновка днища такова, что зацепить что-то брюхом практически невозможно – конструкторы защитили все подвесные элементы и ходовую. Задняя блокировка тоже не понадобилась, хотя, разумеется, приятно осознавать, что она есть. Скакать на скорости по камням с пустым кузовом, то ещё удовольствие. Трёхлистовые рессоры сзади так и норовят пуститься в пляс, а о балласте мы, увы, не позаботились. Впрочем, передняя подвеска на поперечных рычагах, это в некоторой степени компенсирует. Как итог, душу не вытрясает, но и о качестве покрытия забыть не удаётся. Впрочем, нужно учитывать, что это был чисто испытательный эксперимент и в реальной жизни никто не станет носиться по камням не разбирая дороги. Просто очень хотелось попробовать. Сам кузов, точнее грузовая платформа, теперь на 10 мм длиннее – 1 495 мм. Её внутренняя погрузочная ширина осталась неизменной – 1 530 мм без учёта колёсных арок. Между прочим, это больше, чем у Mitsubishi L200. Грузоподъёмность D-Max до тонны, а значит в пределы так называемого «грузового каркаса» въезжать можно, но это касается только двойной кабины, у полуторной (в комплектации Business) грузоподъёмность – 1 045 кг. Нельзя не упомянуть и систему помощи водителю IDAS (Intelligent Driver Assistance System), которая была доступна в нашей топовой комплектации Premium Safety. Тут есть функция предупреждения о фронтальном столкновении (правда испытать её в Мурманской области не так-то просто, потому что машин на дорогах крайне мало), а тормоза оснащены помощником, в повороте защищающим от ошибочного нажатия на педаль газа (подобная система используется в дорогих спорткарах). Есть и любимый многими адаптивный круиз-контроль, и оповещение о выезде за пределы полосы, и предупреждения о боковом столкновении при движении задним ходом... В общем, для пикапа совсем неплохо! Беда лишь в том, что едва ли многие готовы раскошелиться на эти гаджеты – у нас и ремнями безопасности далеко не все пользуются. За новый D-Max просят минимум 2 760 000 рублей. Это цена машины с полуторной кабиной и механикой. Наша Premium Safety стоит от 3 550 000 рублей. Межсервисный интервал в 20 000 километров убеждает в надёжности и выносливости мотора, но на нашем топливе менять масло реже 10 000 – прямой путь в автосервис. Впрочем, гарантия на пять лет или 120 000 километров, делает это условие необязательным.
0
80.00
