Он первый. Легковых электромобилей на территории современной РФ еще не делали. Концепт-макеты да переделки машин с ДВС были, сборка китайских машин, не лучшим образом переделанных из «бензиновых», уже идет. А вот полноценных легковых электромобилей, созданных «от пятки водителя», не случалось. Тем сильнее интерес к проекту «Атом» по разработке и будущему крупносерийному производству «настоящих» автомобилей «на батарейках». Стартап реализуется под эгидой КамАЗа и других государственных инвесторов, в частности «Росатома».
Ажиотаж подогревается и громкими заявлениями участников проекта в духе подзабытых автостартаперов прошлых лет, от Джеймса Дайсона до Михаила Прохорова. «У наших специалистов горящие глаза, в их сердце живет мечта сделать что-то, что позволит поменять представление о городской мобильности у целого поколения. “Атом” станет признаком нового образа жизни. Тебя увидели в “Атоме” — значит, ты разбираешься в том, что дает лучший пользовательский опыт» — это слова Игоря Поваразднюка, генерального директора компании. Интрига нарастала с каждой неделей этого года.
И вот первая выкатка полноразмерного макета. Еще не ходового, пластикового, но с «всамделишными» экстерьером и салоном и даже открывающимися дверьми. Примерно такие показываются на автосалонах, включая Шанхайский, о котором мы писали в прошлом номере «Эксперта».
Вкупе с рассказами авторов машины о ее «богатом внутреннем мире» и памятуя, что дизайн машины, говоря инженерным языком, заморожен, это позволяет судить о будущем продукте. По крайней мере, о ее первом — четырехдверном пятиместном — варианте. Наиболее универсальном из четырех: еще обещаны две трехдверки, легковая и курьерская, а также такси-версия.
Лягушонка в распашонке
По электромеханической «начинке» пока что заявлена декларация о намерениях, сиречь целевые показатели. Семь секунд до «сотни», 170 км/ч «максималки», 500 км запас хода. Пробег прогнозируется, видимо, по оптимистичным китайским циклам, в реальных условиях это может быть и 400, и 350 км, что, в общем-то, тоже немало. Из подробностей — стальной кузов, задний привод, но прорабатывается и полноприводный вариант, батареи в середине базы, система steer-by-wire, то есть связь руля с колесами «по проводам». Последнее позволит внедрять как «автопилот» второго уровня (а к 2030-му обещают полностью автономную версию), так и новомодное «картинговое» управление, с углом поворота руля по 40‒50 градусов в каждую сторону, без перехвата руля.
Батареи отечественные, из плоских элементов, производства росатомовской «Рэнеры», с особо мощной системой термостатирования для эксплуатации в российских условиях. И, возможно, в перспективе с системой «быстросмена». Другая структура «Росатома» готовит и силовой агрегат; о его параметрах разработчики не сообщают, но не скрывают, что прототип электродвигателя уже готов к испытаниям. Но не завтра, а потому для первых партий образца 2025 года мотор будет китайским. А в общем и целом степень локализации ожидается высокой: даже на первых порах в количественном плане около 50%, а в стоимостном 70% компонентов — российские. Остальное из «дружественных» стран.
Для субкомпактного (длина 3995, ширина 1780, высота 1615 мм) городского автомобиля показатели уважительные, но не рекордные. То бишь не завиральные, что делает честь разработчикам. Достойная современная «начинка» без излишних технических рисков. Вызвало недоумение лишь заявление о разработке сверхбыстрой зарядки — 80% батареи за пять минут! Смело: при таком темпе зарядки «прожарка» даже хорошей батареи неизбежна, а значит, и риск возгорания. Не говоря уже о ее ресурсе. Потому столь громкое заявление вызывает скепсис — в отличие от прочих целевых параметров и решений по машине — современных, достижимых и уже апробированных.
Единственное же оригинальное решение относится к кузову: двери выполнены распашными, как в Lincoln Continental 1960-х. Да-да, центральная стойка отсутствует, задние двери на задних петлях, но открываются независимо от передних (в отличие, скажем, от Honda Element и Mazda RX-8). Конструкция со сложной кинематикой (сначала дверь отъезжает назад и чуть вбок и лишь потом распахивается) и требует серьезной доводки. И не только самого механизма. Требуется и просчет силовой структуры кузова, лишенного центральной стойки, с точки зрения пассивной безопасности при боковом ударе, который в городских условиях случается даже чаще, чем фронтальные удары на сколь-либо существенной скорости. Но игра стоит свеч: дверной проем становится просто огромным, что позволяет не втискиваться, а заходить в машину с почти плоским высоким полом. А это для городского автомобиля колоссальное конкурентное преимущество: китайцы тестируют такое решение только для более крупных машин, где это не столь важно. Но, увы, единственное.
Отметим также, что машина хоть и длиной с «короткую» «Ладу-Гранту», но салон сдвинут вперед, благо силовой агрегат не мешал ввиду его «телепортации» назад — под капотом лишь вспомогательные агрегаты. Что дало больше места ногам пассажиров, но не поклаже: багажник, что называется, номинальный. А ширина и высота как у покойного XRay, а значит, наши, более крупные, чем китайцы, сограждане смогут усесться вчетвером, не толкаясь плечами. Даже в зимней одежде.
И больше дизайнерам похвастать нечем (выдвижные ручки, отсылающие к Tesla, не в счет). Да, экстерьер пропорциональный, линии выверены, вообще чувствуется рука профессионала. Или робота (шутка) — настолько благодаря обилию цитат в деталировке внешность вышла «обезличенной» на фоне китайских кроссоверов, электрических и бензиновых. Или руководители проекта имели в виду под «интеграцией в среду современного мегаполиса» как раз способность сливаться с общей массой? А тогда почему с толпой именно кроссоверов — что помешало взять в качестве референса не их, а трамваи, самокаты или автобусную остановку? Не будь заявлений атомовцев о «машине будущего», можно было бы понять и простить им банальности, но не здесь. Тем более что новый бренд для премиум-потребления по умолчанию требует собственное узнаваемое «лицо». Которого, как видим, нет.
С интерьером не лучше. Итальянцы, Torino Design, выполнили его в новомодном (и столь же безликом, что и экстерьер) минимализме, в дизайне кресел и «оквадрачивании» руля сделали отсыл к Tesla, но перестарались с «ампутацией» деталей. Или это не итальянцы, а российские дизайнеры во главе с Александром Павловичем, доводившие итальянский проект до стадии «физического тела»?
На отсутствие емкостей и кронштейнов, от «бардачков» до подстаканников, сейчас можно не пенять — скорее всего, просто не успели, эта часть интерьера требует отдельной проработки и особых исследований, и делать это желательно после размещения подушек безопасности в недрах «торпеды» и других панелей. Можно простить и явный эргономический ляп в виде приборной панели в ступице руля: атомовцы делают упор на вывод информации на лобовое стекло, о чем ниже, и в этом случае обычная, «физическая», «приборка», пусть и в непривычном месте, нужна для прохождения сертификационных рогаток, а потому имеет право быть бесполезной на ходу и неудобной.
А вот отсутствие рулевых переключателей неприятно удивило. Или машина будет читать мысли водителя и предвосхищать его желание перестроиться и заранее включить поворотники? А переключать режимы трансмиссии (вперед-назад-нейтраль-паркинг), тыкая пальцем в экран, чтобы, например, из сугроба «враскачку» выехать? А аварийку врубить?
Можно было бы списать все вышеперечисленное на раннюю стадию презентации. Но нет. Наоборот, до серии осталось всего два года, а это «пережатые» сроки. Не исключено, что обойдутся всего одной серией ходовых прототипов, а значит, машина выйдет сырой. И хорошо, если с вышеописанными недоработками. Что будет с ресурсом и надежностью систем — того же «руля по проводам» — тоже большой вопрос.
Пока же подведем итоги по данному этапу разработки «железа». Машина неплоха, интересна и потенциально «юзабельна». Но слова руководства о прорыве и новом поколении городской мобильности не вяжутся с делом. Даже сейчас. А что будет в 2025 году, когда подтянутся новые конкуренты? Чем намерены брать покупателя создатели этой очень недешевой, судя по механической «начинке», машины? Да еще в количествах, сравнимых с обеими «Нивами», вместе взятыми: 60 тыс. поначалу и 200 тыс. к 2030 году?
Братская мобила
Оказывается, набором IT-игрушек. Самая серьезная из них — «дополненная реальность» в виде проецирования показаний приборной панели и навигатора на лобовое стекло. Более того, разработчики намерены приблизиться к возможностям системы AR HUD, продемонстрированной два года назад Huawei. Удастся ли — вопрос открытый, все же хуавэевская система с проецированием не только на стекло, но и на сетчатку глаза, как у военных авиаторов, удовольствие до сих пор очень (очень!) дорогое, как, впрочем, и режим ночного видения и движения в тумане. Но в любом случае система «Атома» должна быть несопоставимо более многофункциональной, чем ее прародители, устанавливавшиеся в начале 1990-х на американские автомобили.
Остальное — Atomverse store, медиаплатформа на манер App Store, но своя собственная, на основе Kaspersky OS и «привязанная» к «мозгам» автомобиля. По заявлению атомовцев, здесь могут быть не только игрушки, навигация, чтение дорожных знаков, «высвечивание» пешеходов на обочине, но и другие полезные приложения. От «виртуального мастера-приемщика автосервиса» до «цифрового двойника» хозяина (или клиента каршеринга). Плюс собственные приложения для таксопарков и шеринговых компаний: по словам Руслана Шевченко, коммерческого директора компании, их разрабатывают в сотрудничестве с шеринговыми компаниями BelkaCar и «Ситидрайв». Эти программы, в числе прочего, позволят адаптировать положение руля, кресел и зеркал под настройки пользователя нажатием виртуальной кнопки. Интересно, а разработчики «софта» узнавали у конструкторов «харда», сколько весит такой набор сервоприводов? Главный конструктор Владимир Глазов хорошо это знает по «Аурусу».
«Электромобили смогут интегрировать в себя компьютерные технологии так же, как телефон в свое время превратился в смартфон. А игровые движки будут одним из основных элементов для создания возможности первой массовой внешней разработки функций для электромобиля. Фактически “Атом” создаст маркетплейс HMI (человеко-машинных интерфейсов. — “Эксперт”) электромобилей, позволив тысячам разработчиков безопасно создавать новые функции, связанные с комфортом, безопасностью, развлечениями, бизнесом», — утверждает Дмитрий Агеев, директор по IT-продуктам бренда «Атом».
Да-да, пресловутая концепция «Автомобиль как гаджет». Лет пять-десять назад действовавшая на инвесторов просто магически. Но лишь до поры до времени, поскольку громкая фраза на самом деле не имеет ничего общего с настоящим превращением автомобиля в гаджет на колесах — идеологией, фрагментарно обкатываемой на концептах и в меньшей степени на серийных изделиях последние лет тридцать. Такая концепция подразумевает не только кастомизацию экстерьера и интерьера (хотя и ее тоже, и куда более широкую, чем мы привыкли видеть), но и кардинальный скачок в возможностях трансформации. Характеристики подвески (не только жесткость, но и кинематика), управляемость — от спортивно-острой до лимузинно-вальяжной, трансформация салона в будуар, караоке-бар или, наоборот, в перевозчика негабарита, встраиваемое допоборудование для организации досуга на стоянке — ничего этого в планах «Атома», по нашим сведениям, не значится. Даже кинотеатра нет.
А значится… да, в общем, обычная мультимедийная платформа. Может, и лучше той, что разрабатывается и дорабатывается «Яндексом» (а также, по некоторым данным, «Сберавтотехом»). Но где принципиальная новизна? И кого хотят убедить в крутизне и инновационности будущей машины айтишники?
Уж точно не тех, кто способен выложить за вторую машину в семье более двух (а скорее три — три с половиной) миллионов собственных денег — эти уже привыкли к ценностям настоящего, европейского, премиума. И не таксисты, коим дорогая машина с символическим багажником мало подходит, а играть в виртуальные игрушки некогда. Шеринг — возможно, но и тут ключевой параметр — тарифы за использование, а вовсе не количество развлекательного контента. Да и сам рынок каршеринга давно не представляется многообещающим (по разным оценкам, 30‒50 тыс. машин в год в среднесрочной перспективе). «Персоналки» совсем сомнительный рынок для столь маленькой машины.
Тогда кто покупатель этого проекта века? Кто эти «люди нового поколения», да еще столь обеспеченные и в почти массовых количествах? Нет ответа. По крайней мере, пресс-служба «Атома» отвечать на вопросы «Эксперта» отказалась.
Первый блин… И второй, блин!
«Атом» не первая попытка создать «проект века» в российском автопроме. А потому уместно привести мартиролог таких проектов. Если отбросить период «наивного автопрома» 1990-х и 2000-х: «Экстремист», «Мишка», «Руссо-балт» — а также откровенную профанацию вроде дилетантской «Зетты», попахивавшего лохотроном «Монарха» и надутого, как кобыла деда Щукаря, Arrival, увидим три потенциально сильных, но тем не менее почивших проекта — и их ключевые ошибки, типичные для российской бизнес-культуры в целом.
«Ё-мобиль» (2008‒2014) начинался как семейство дешевых электромобилей (точнее, микрокаров, они же квадрицклы) для общественного пользования (слово «шеринг» еще не было в ходу). Но с приходом в проект в качестве стратегического инвестора Михаила Прохорова концепция поменялась: решено было делать последовательный гибрид с запредельным по меркам массмаркета количеством инноваций в конструкции — но в оболочке обычного автомобиля. Причины — исключительно волюнтаристского характера. Ибо, как известно, в автомобилях разбираются все — в том числе те, кто не отличает болт от винта, а особенно те, кто «дает бабки, а значит, командует парадом». Параллельно с этим основатель стартапа Андрей Бирюков (с приходом Прохорова ставший младшим партнером) начал фееричную по бездарности и размаху промокампанию. Не помогло, как и внедрение концепции «автомобиль как гаджет» (тогда еще не вызывавшей сарказм): ключевые ошибки, заложенные в проект лично Прохоровым (в частности, банальная внешность и использование в качестве «сердца» газового ДВС), помноженные на полное отсутствие продакт-маркетинга, сделали машину неконкурентоспособной. В результате проект был остановлен на этапе первой серии прототипов и 80-процентной готовности строившегося завода. Справедливости ради отметим, что Прохоров не привлекал сторонних инвесторов и заплатил за свои ошибки из собственного кармана: по разным подсчетам, от 100 до 150 млн долларов.
Marussia (2007‒2014) — этот проект задумывался политтехнологом Ефимом Островским, шоуменом Николаем Фоменко и конструктором гоночных автомобилей Игорем Ермилиным как производитель компактных спорткаров и подавался в ура-патриотическом ключе как «русский Ferrari». Вскоре по разным причинам машины «разрослись» до размера спорткаров «полноразмерных», а отсутствие доступа к моторам подходящей мощности заставило репозиционировать их как «автомобили-гаджеты в авангардном стиле», к которым добавились проекты внедорожников. Стартап все больше напоминал инвестиционный пылесос (общая сумма инвестиций, сугубо частных, по разным оценкам, составила от 300 до 800 млн долларов), когда выяснилось: первые две модели, спроектированные выходцами из автоспорта, подлежат полной переделке под требования сертификации. Это не в последнюю очередь «благодаря» Фоменко, который был уверен, что админресурс, его и Островского, позволит «протащить» сквозь рогатки сертификации и не такое. Окончательно проект закрыли после того, как основатели потерпели неудачу в попытке получить госзаказ на разработку и производство автомобилей высшего класса.
Aurus, начавшийся в 2013-м, тоже можно считать неудачным проектом, находящимся в стадии глубокого кризиса (хотя и теплится надежда на чудо). А ведь ничто не предвещало. Тогдашнему новому гендиру НАМИ Максиму Нагайцеву удалось собрать в команду лучших из лучших, а госфинансирование было пусть не рекордным, но достаточным — точных цифр не можем знать ввиду засекреченности «бронированной» части проекта, но суммарно никак не меньше полумиллиарда долларов. Подвели проект амбиции топ-чиновников страны, в том числе тех, кто рассматривал «Аурус» как личный пиар-проект, а чтобы не делиться славой, даже выдавили из компании харизматичного Нагайцева. Сначала заставили маркетологов «нарисовать» завиральную оценку рыночных перспектив: пять-восемь тысяч штук в год. И это при том, что даже Rolls-Royce с его репутацией, ценностями бренда, двумя платформами и глобальной сетью дилеров только в прошлом году смог превысить планку в шесть тысяч машин. Расчетная «овертиражность» потянула за собой близкие к массовым технологии производства, в том числе несовместимые с «люксом»: алюминиевое колесное «литье», пластмассовые кнопки… Добавила проблем спешка: пилотную партию «наверху» потребовали выдать к началу 2018 года, на пару лет быстрее нормального для платформы «с нуля» семилетнего срока разработки и доводки. В результате продукт вышел сырым, а процесс его доводки растянулся еще на несколько лет. Добило (точнее, добивает — остались еще некоторые надежды) проект западное эмбарго на комплектующие и закрытие многих рынков для экспорта. Но очевидно, что пять тысяч «Аурусов» в год — это в принципе нереальные продажи для столь специфичного автомобиля, к тому же не унифицированного с массовыми машинами, а потому запредельно дорогого (о нишевости и былых надеждах см. «Машина номер два», «Эксперт» № 24 за 2021 год).
На «Марусе» набивал шишки, а на «Аурусе» реализовывал (и успешно!) полученный опыт нынешний главный конструктор «Атома» Владимир Глазов. Сомневаться в его способностях разработчика не приходится. Как и в компетенциях опытнейшего Харальда Грюбеля в качестве организатора производства. Но создать просто хорошую машину и даже поставить ее на конвейер мало, учитывая непростой рынок, складывающийся в России ввиду слома моделей потребления и атаки конкурентов с Востока. А тем более для бренда, звать который на рынке пока что никак: родство с КамАЗом здесь скорее в минус — уж больно разные системы ценностей брендов. И бренда, только усугубляющего стартовое положение пренебрежительным отношением к созданию своего аутентичного «лица».
Как ни пытайся компенсировать это громкими банальностями в соцсетях да виртуальными спецэффектами.
0
120.00
