Автобаны давно уже стали таким же символом Германии, как пиво и Бранденбургские ворота. По протяженности (около 13 000 км) они уступают знаменитым американским хайвеям, скоростным магистралям Китая и Испании, а вот по плотности сети скоростных автомагистралей немцы впереди планеты всей. Ежегодно бесчисленное множество легковушек, грузовиков и мотоциклов накатывают на автобанах более 200 млрд км.
Считается, что первые дороги, пролегшие через всю страну, были построены в V в. до н.э. персидским царем Дарием I. По его приказу по ним перебрасывались войска для усмирения непокорных. Попутно эти дороги способствовали установлению торгово-экономических связей между городами и морскими портами.
Строительный опыт Дария I в дальнейшем переняли древние римляне, начавшие использовать для мощения дорог специальный камень. При этом камни укладывались так, чтобы дождевые потоки скатывались на обочины. Особенностью дорожного строительства стало то, что практически все дороги из провинций вели в Рим. Отсюда родилось и сохранилось в веках известное изречение.
Но и в те времена по этим предвестникам скоростных магистралей передвигались главным образом не торговцы, а римские легионеры. Хорошие дороги позволяли быстро проводить ротацию личного состава гарнизонов. Позднее, уже в Средние века, дороги были заброшены, их перестали поддерживать в рабочем состоянии, и некогда прочное покрытие запестрело выбоинами, в которых равно и безнадежно застревали и кареты господ, и повозки крестьян. И только в XVI веке в Европе вернулись к опыту римлян.
Пионером стала Франция. В 1556 г. по указу короля Генриха II большую часть дороги, связывавшей Париж с Орлеаном, замостили камнем, а в 1747 г. в Париже открылось учебное заведение, где готовили инженеров-мостостроителей и специалистов по строительству дорог.
С изобретением в 1885 г. немецким инженером Карлом Бенцем бензинового двигателя началась эра автомобилей, а настоящий бум в автомобилестроении стартовал с подачи американцев: внедренная Генри Фордом конвейерная система сборки открыла возможности для массового производства авто.
Множившиеся машины объективно требовали не просто развития дорожной сети, а разработки новой концепции дорожного движения. С одной стороны, стояла задача обеспечения условий для прогресса общества, с другой – уже тогда во весь рост встала проблема пробок, и ее надо было решать. Так зародилась сама идея строительства специальных магистралей исключительно для автомобилей.
По воле кайзера и по науке
В Германии об этом едва ли не первым заговорил в 1904 г. кайзер Вильгельм II, по свидетельству историков, страстно влюбленный в автомобили. В 1909 г. в Берлине появляется специализированное общество, которое начинает заниматься разработкой концепции развития автомобильных дорог, а также специальных полос для обучения профессиональных водителей и автолюбителей – AVUS. Через четыре года стартовали строительные работы, свернутые в дальнейшем из-за начала Первой мировой войны. И только в 1921 г. вводится в эксплуатацию участок скоростной магистрали, по которой беспрепятственно могли передвигаться любители промчаться с ветерком, а также профессиональные автогонщики. Прототип будущего автобана длиной 10 км имел две полосы движения с разделительной разметкой. Машины получили достаточно пространства для обгона, а для их безопасности на поворотах были оборудованы отбойники.
Одновременно в стране началась разработка концепции единой общегерманской автодорожной сети. Созданное под эти цели «Общество изучения автодорожного строительства» в 1929 г. и ввело термин «автобан» – по аналогии с существовавшим уже понятием «айзенбан» (железные дороги).
В 1926 г. в Германии появляется консорциум HaFraBa по проектированию и строительству скоростных автомобильных магистралей, которые связали бы ганзейские Гамбург и Бремен с Франкфуртом-на-Майне и швейцарским Базелем. В общей сложности планировалось построить 880 км автомобильных магистралей. Однако при голосовании по этому проекту в рейхстаге его заблокировали коммунисты и национал-социалисты, утверждавшие, что он на руку исключительно «буржуазии и евреям». В это же время в Рейнской провинции проводились замеры автомобильного трафика. На основании полученных результатов был сделан вывод о том, что срочно надо строить скоростные магистрали, которые связали бы финансово-экономические центры региона в единую транспортную сеть. Предусматривалось, что новые автобаны должны связать Эссен и Дуйсбург, Кельн и Бонн.
В условиях поразившего Германию в 1930-х финансово-экономического кризиса пришлось отказаться практически от всех этих проектов. За исключением одного, который курировал обер-бургомистр Кельна и будущий канцлер Германии Конрад Аденауэр. По его личному распоряжению между Кельном и Бонном была проложена первая в Германии скоростная и не имевшая перекрестков четырехполосная автомагистраль протяженностью 20 км. Трасса позволяла развивать скорость до 120 км/час, хотя транспортных средств, способных передвигаться так быстро, практически не имелось.
И пейзаж за окном
Впрочем, в статусе скоростной магистрали этот автобан, сданный 6 августа 1932 г., просуществовал недолго. Уже через полгода пришедшие к власти нацисты официально переоформили магистраль в обычную региональную дорогу. Из этого, кстати, родился живучий миф о том, что автобаны в Германии были спроектированы и построены исключительно во времена Гитлера. При этом нацисты не постеснялись частично реанимировать отклоненный ими же проект HaFraBa, а также использовать другие наработки 1920–1930 гг. Естественно, без указания авторства.
В июне 1933 г. было образовано Управление имперских автобанов, а главным идеологом строительства скоростных магистралей стал инженер-строитель и нацист со стажем Фриц Тодт. Высокоскоростные автомагистрали были для Тодта средством приближения великого будущего Германии. Ну и, конечно, по его мысли, новые автомагистрали должны были заставлять автолюбителей восхищаться природными красотами своей страны и питать нордическую гордость за немецкие новейшие технологии.
А стало быть, автобаны должны были пройти по живописнейшим местам Германии, и их требовалось оборудовать стоянками, дабы можно было любоваться красотами. В проектировании стоянок, между прочим, принимали участие многие известные архитекторы, например глава Bauhaus того времени Мис ван дер Роэ. Попутно решались и более прозаические задачи. К строительству массово привлекались безработные. Промышленность получала заказы на выпуск строительной и специальной техники. Стоит отметить, что значительная часть из 80 000 рабочих, задействованных на прокладке автобанов, зарплату не получала. Эти люди были мобилизованы на создание инфраструктуры, которая бы способствовала решению военных задач по переброске в максимально короткие сроки боевой техники и грузов, а также обеспечению взлетов и посадок самолетов люфтваффе.
23 сентября 1933 г. Гитлер принял участие в церемонии начала строительства автобана из Гамбурга в Базель, а к лету 1938 г. было построено 3500 км скоростных автомагистралей. При этом фюрер лично курировал многие строительные проекты, внося в них изменения, если автобаны не проходили по живописной местности. В частности, он требовал, чтобы все проекты мостов и станций техобслуживания проходили лично через него, заворачивая некоторые из них за излишнюю приверженность модернизму.
Однако праздник строителей автобанов в Германии продолжался недолго. Уже в 1939 г. Управление имперских автобанов практически приостановило свою деятельность: рабочих и строительную технику перебросили на создание различных оборонительных валов – сначала Западного, а затем Атлантического. Не поддержали дальнейшее строительство автобанов и военные, всегда считавшие, что для переброски боевой техники и солдат спокойно обойдутся железными дорогами. Зато их противники из антигитлеровской коалиции по достоинству оценили достижения немецкого дорожного строительства: именно по автобанам американские танки катились в центр Германии после высадки в Нормандии. В итоге с 1938 г. по 1945 г. в Германии было введено в строй всего 500 км автобанов, хотя планировалось строить по 1000 км ежегодно.
По автобану на самолете
В конце Второй мировой войны бомбардировщики антигитлеровской коалиции уничтожили значительную часть не только военного производства, но и транспортной инфраструктуры. Большинство военных аэродромов было выведено из строя, поэтому командование люфтваффе приняло решение – использовать автобаны для взлетов и посадок военных самолетов. В первую очередь бетонные полосы скоростных магистралей предназначались для нового «чудо-оружия» – первого реактивного истребителя Ме-262, применявшегося для отражения массированных налетов американской и британской авиации на немецкие города и промышленные объекты. На руку нацистам сыграло и то обстоятельство, что многие автобаны пролегали через лесистую местность, что служило прекрасной маскировкой для самолетов. Кроме того, было принято решение – рассредоточить производство авиационной техники по небольшим заводам, расположенным в лесах вблизи транспортных магистралей, в том числе автобанов. По автобанам комплектующие перебрасывались на другой близлежащий завод, где осуществлялась окончательная сборка, а готовые самолеты стартовали прямо с автобана и отправлялись в состав боевых частей. Американцам удалось засечь взлеты нескольких реактивных Ме-262, после чего началось систематическое разрушение полотна автобанов.
О практике боевого применения авиации с автобанов вспомнили сразу после начала «холодной войны». По планам НАТО, для взлетов и посадок были выбраны участки автобанов с асфальтовым покрытием длиной не менее 2500 м. Рядом должны были находиться автомобильные парковки, которые использовались в качестве рулежных дорожек и для размещения мобильных пунктов управления. Первые учения были проведены в середине 1960-х, а продолжались они почти до середины 1990-х.
Полметра бетона и асфальта
После войны дальнейшим развитием немецкой дорожной сети активно занялись союзники. С их помощью уже к 1949 г. в Германии было восстановлено 2100 км дорожного полотна высокоскоростных магистралей и большинство взорванных мостов. А в 1950-е немцы приступили к строительству новых автобанов, доведя их общую протяженность к настоящему времени практически до 13 000 км.
В ФРГ за финансирование и строительство новых участков отвечает федеральное правительство. Средства формируются в том числе за счет специального налога на продажу бензина и дизельного топлива, законодательно закрепленного в 1955 г. Стоимость одного километра современного автобана составляет сегодня примерно 15 млн евро. Сюда входят расходы на стандартное полотно из 15 см гравия с цементом, 14 см крупнозернистого асфальта на основе битума, щебня и песка, 8 см связующего вещества и 4 см асфальта
Все это укладывается на базовый слой песчаной смеси. Тоннели и мосты увеличивают расходы практически вдвое. Федеральные власти на основе общегосударственного плана развития автомобильных дорог и запросов местных органов управления решают, когда и где пролягут новые скоростные автомагистрали. При этом они стремятся соблюдать правила, принятые в 1970-х и предусматривающие, что расстояние от любого немецкого дома до выезда на автобан не может превышать 10 км.
А вот техническое обслуживание автобанов входит в компетенцию специализированных ремонтных организаций. Кроме того, в 1951 г. в Министерстве транспорта появился научно-технический институт, который, в частности, занимается планированием, экспертизой и техническим контролем за состоянием нынешних и перспективных автомагистралей. Институт, например, разработал специальное асфальтовое покрытие с шумопоглощением, которые теперь применяется на участках дорог, проходящих около населенных пунктов.
56.0
44.25
