Посмотрите на Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Fortuner, а потом взгляните на Isuzu MU-X второго поколения. Да, это всё тот же стопроцентно-азиатский стиль, который ни с чем не спутать, но с точки зрения европейского покупателя, MU-X выглядит адекватнее своих конкурентов. Я говорю о том, что на решётке радиатора, конечно, многовато хрома, зато открывая вечером багажник вам не придётся жмуриться, чтобы не видеть задние фонари, кровавыми слезами стекающие к бамперу...
Кстати, о багажнике. В нём вы обязательно найдёте кресла третьего ряда. Эта навязанная услуга, вернее опция, присутствует в любой из двух доступных в России комплектаций, и купить двухрядный внедорожник не получится. Впрочем, никаких неудобств это не доставляет, скорее даже наоборот. Кресла не торчат по бокам, а убираются в ровный пол, а места для ног в третьем ряду едва ли не больше, чем во втором. Да и залезать назад, одним движением сложив часть дивана второго ряда, вполне удобно. Парадокс, но галёрка получила такие привилегии только потому, что производитель сэкономил на салазках – средний ряд нельзя сдвинуть. Хотя при этом даже довольно рослые пассажиры не будут подпирать коленями водительское кресло, а чтобы сесть поудобнее, достаточно изменить угол наклона спинки. Подогрев во втором ряду отсутствует, зато есть своя «климатическая зона» с простейшим контроллером силы обдува и воздуховодами в потолке, а заряжать гаджеты можно прямо от розетки 220 Вольт, встроенной в задний торец подлокотника, в дополнение к двум USB-портам.
К посадке за рулём претензий нет: кресло удобное, нижняя подушка сиденья не слишком короткая, а в спинке высокие валики боковой поддержки. Разве что сам руль хотелось бы выдвинуть подальше, иначе рослому водителю может не хватить диапазона настройки по вылету, чтобы распрямить ноги. Стройный ряд настоящих физических кнопок на центральной консоли, наверняка понравится работающим пенсионерам и любителям истории – чтобы отрегулировать двухзонный климат-контроль, не нужно копаться в настройках. А вот чёрно-белое меню медиасистемы выглядит уж слишком утилитарно. Зато девятидюймовый экран расцвечивается яркими красками иконок, если спарить мультимедиа со смартфоном. В углах передней панели два удобных выдвижных подстаканника, а напротив переднего пассажира – вместительный двухэтажный бардачок. Правда под его верхней крышкой зачем-то спрятали древний DVD-плеер, занимающий половину полки (хорошо, что обошлись без катушечного магнитофона). По мне, лучше бы сделали бесконтактную зарядку, всё-таки XXI век на дворе! Однако, полностью проигнорировать прогресс Isuzu не удалось и в комплектации Premium Safety есть продвинутый адаптивный круиз-контроль, с возможностью выбора дистанции до впередиидущего автомобиля и «пробочным режимом», предупреждения о выходе из полосы движения и угрозе фронтального столкновения, автономное торможение при обнаружении помехи, в том числе в повороте, а также прекрасно отлаженное автоматическое переключение света фар. Вот только с самим светом у нас возникли проблемы – «ближний» светил почти под бампер и если бы не автомат переключения, ориентироваться в темноте было бы невозможно. Но виноваты в этом, скорее всего, настройки конкретного автомобиля, потому что никто из нашей группы на подобный дефект не жаловался. Наоборот, нахваливали MU-X за отличное освещение. Однако ночью обнаружился ещё один недостаток. Кнопки на руле подслеповаты даже на максимальной яркости, а разобраться в них на ощупь сложно – не хватает рельефа.
Зато любой природный рельеф не вызывает у MU-X затруднений. Наш маршрут проходил по горным тропам, где на ухабистых грунтовках внедорожник показал такие возможности подвески, что мы с коллегой-раллистом согласились бы погонять на нём в любой бахе прямо с завода, без всякой предварительной подготовки. В отличие от родственного пикапа D-Max, у MU-X сзади пружины, а не рессоры, плюс своя особая развесовка и настройки, в которых удалось удачно совместить непробиваемость с мягкостью и отсутствием пугающей раскачки. Огромные хода, на удивление, не оборачиваются валкостью в поворотах и то, что может себе позволить Toyota Land Cruiser Prado с системой противодействия кренам KDSS, доступно на MU-X без дополнительных ухищрений. Да и 18-дюймовые колёса не заставляют пугаться поперечных канав. Едешь хорошо за сотню и, как говорится, ни в чём себе не отказываешь: ни пробоев, ни неожиданных ударов на острых складках местности. Прозрачный гидроусилитель позволяет не терять связь с дорогой, иногда напоминая о реальной обстановке под колёсами лёгкими толчками в руль, но по большому счету следить приходится только за тем, чтобы не потерять зацеп на виражах, а количество и глубина неровностей Isuzu MU-X не волнует. Для полного восторга, на грунтовых серпантинах не хватало совсем немного – более активных настроек трёхлитрового турбодизеля и шестисупенчатого автомата Aisin, которому в России у MU-X нет альтернативы в виде механики.
Грузовой мотор 4JJ3 мощностью 190 сил, с чугунным блоком и шестерёнчато-цепным приводом ГРМ, считается чрезвычайно надёжным. К счастью, нам достался именно он, а не тот 1.9-литровый пакет с соком, который ставят на MU-X на отдельных рынках.
Крутящего момента в 450 Нм хватает и без понижайки, тем более, что доступен он уже с 1 600 об/мин. Но вот быстро раскрутить его, чтобы выйти из шпильки не потеряв тяги, удаётся не всегда. Нужно приноровиться и к характеру автомата. Он переключает ступени очень плавно и деликатно, но едва отпустишь газ стремится уйти на верхнюю передачу, так что эффектно «мести хвостом» довольно сложно. Впрочем, это всего лишь придирки пресыщенных автомобильных журналистов, которые хотят всего и сразу. Думаю, если поколдовать с настройками, Isuzu сможет ещё сильнее удивить грунтовых гонщиков, однако не нужно забывать, что прежде всего это внедорожник – честный и способный справиться с самыми серьёзными задачами. К примеру, мы попытались его вывесить и это получилось с трудом – ходы подвески гигантские. Заглянули под днище, и обнаружили заявленные производителем 235 мм под картером заднего моста, около 215 мм под защитой мотора, топливный бак на восемьдесят литров и простор для тюнинга – агрегаты не свисают ниже поперечной балки и закрепить алюминиевую «лыжу», которая защитит двигатель и трансмиссию, не составит труда.
С жёсткостью кузова тоже полный порядок. В диагональном вывешивании свободно и без перекосов закрываются все двери и композитная крышка багажника с электроприводом, а выезжать из любой диагоналки MU-X помогает жёсткая блокировка заднего моста и кнопка включения внедорожного режима. Развитых программ для различных типов грунта у него нет, но простой имитации межколёсных блокировок более чем достаточно: нажал кнопку и колёса, которые проворачивались в холостую, куда эффективнее прижимаются тормозами.
Хотелось бы нам постоянного полного привода, вместо классического парттайм с жёстким подключением передней оси? Спорный вопрос. С одной стороны, система динамической стабилизации хорошо справляется со своими обязанностями в заднеприводном режиме, а полный привод включается быстро и чётко. С другой, постоянно тыкать в кнопку, когда под колёсами то снег, то асфальт – не очень удобно. Да и предъявить конкурентам фулл-тайм не получится. И это, пожалуй, главный аргумент в споре технологий. Хотя Toyota Fortuner вполне обходится парт-таймом, а если бы Mitsubushi Pajero Sport предлагался в хорошей комплектации, без удорожающего конструкцию «супер-селекта», то наверняка пользовался бы ещё большей популярностью.
Каковы перспективы Isuzu MU-X на нашем рынке? Уверен, не только я предпочел бы его прямым соперникам – Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Fortuner. В активе MU-X приятный дизайн, самый объёмный среди конкурентов мотор, надёжный автомат, превосходная подвеска, вместительный салон с правильной трансформацией, и не такая уж шокирующая на общем фоне цена. Впрочем, в нынешней ситуации любые прогнозы бессмысленны, так что поживём – увидим.
0
80.00
