Принятый закон о локализации машин такси нанесет сильный удар по таксомоторному бизнесу. При определенных условиях закон может стать стимулом для развития отечественного автопрома, однако участники рынка считают неправильным такой подход к поддержке автомобильной отрасли.
Таксомоторная отрасль въехала в очередную полосу невезения. Вслед за принятым ранее противоречивым законом о такси, усилением давления на рынок страховых компаний и агрегаторов, ростом цен на автомобили, топливо, техническое обслуживание, нехваткой кадров и другими проблемами на нее обрушилось очередное нововведение — требование об обязательном использовании локализованных машин. Его сумел пролоббировать ведущий российский производитель автомобилей АвтоВАЗ, который заинтересован в расширении рынка сбыта. Продукция АвтоВАЗа в полной мере пока не может удовлетворить всем требованиям таксомоторных парков, поэтому потребители услуг такси рискуют получить снижение уровня сервиса и очередной взлет цен. А участники рынка и аналитики говорят о скором уходе с рынка значимой части водителей и перетекании услуг пассажирских перевозок в серую зону.
Госдума приняла во втором и третьем чтениях поправки в закон о такси, который устанавливает требования к уровню локализации автомобилей, используемых в службах легковых пассажирских перевозок. Новый нормативный акт одобрил Совет Федерации, в пятницу на прошлой неделе его подписал президент РФ. В соответствии с документом с 1 марта 2026 года для включения в реестр легальных такси (он был создан после вступления в силу в 2023 году закона о такси) машина должна отвечать ряду критериев. Модель должна иметь не менее 3200 баллов по шкале локализации, которая высчитывается Минпромторгом. Или же автомобилю положено быть выпущенным на автопредприятиях, которые заключили с регулятором специнвестконтракт (СПИК), причем в определенный период — в промежутке между 2022 и 2025 годами.
Инициатором нового закона считается АвтоВАЗ, руководство которого неоднократно публично заявляло о необходимости его принятия, в том числе склоняя к его поддержке первых лиц государства во время посещения ими тольяттинского предприятия. В первом чтении закон был принят еще в январе прошлого года, и вот сейчас, преодолев сопротивление таксомоторной отрасли, законодатели одобрили его окончательно.
Интересы АвтоВАЗа в новом законе очевидны. Значимые конкуренты тольяттинского завода сейчас не имеют высокого уровня локализации в 3200 баллов. Хотя последняя версия закона приподняла шлагбаум для заезда на рынок такси других игроков. В частности, по дате заключенного СПИКа получить шашечки на свои кузова могут собираемые на калининградском «Автоторе» машины китайских марок Kaiyi, SWM и BAIC. Еще это могут сделать производимые в столице «Москвичи», выпускаемые под Липецком электромобили Evolute и автомобили марки Tenet, которые начинают делать в Калуге. Но серьезной конкуренции АвтоВАЗу все эти бренды не составляют. Напомним, что, по данным «Автостата», ведущий российский автопроизводитель в прошлом году продал на российском рынке 436 тыс. новых авто. Возрожденный в 2022 году завод «Москвич», хоть и ставил перед собой амбициозные задачи выпускать 50, а то и 100 тыс. автомобилей в год, в реальности продемонстрировал более скромный результат: 13 и 23 тыс. машин в 2023 и 2024 годах соответственно. Липецкий Evolute по итогам прошлого года едва приблизился к отметке 18 тыс. машин. Автоторовские Kaiyi, SWM и BAIC разошлись в прошлом году тиражами в 7,8, 1,7 и 10,6 тыс. соответственно. Начало же выпуска автомобилей Tenet на бывшем заводе Volkswagen запланирован только летом текущего года, производитель заявляет о планах производить в лучшем случае 100 тыс. машин в год, но возможность достижения таких показателей пока под вопросом.
При этом закон подставил подножку самому серьезному на данный момент конкуренту АвтоВАЗа — заводу китайской компании Great Wall, который был построен в 2019 году под Тулой и с успехом продает машины под маркой Haval, сумев реализовать в России в прошлом году весьма значимый объем — более 190 тыс. машин. В указанные законом сроки заключения СПИК, с 2022 по 2025 год, тульское предприятие не попадает, так как оно заключило специнвестконтракт в 2020-м (непонятно, чем он хуже договора, заключенного двумя годами позже). Еще не очень понятно, почему крайние даты СПИКа в законе прописаны текущим 2025 годом. Если, допустим, в следующем году или позже новые иностранные компании захотят прийти в Россию с локальным автопроизводством, то почему они будут лишены права работы в такси? Хотя, по сообщению ряда СМИ, разрешение в отношении марки Haval все же будет дано: в реестр могут допустить две модели — Haval Jolion и Haval F7/F7x, так как они входят в список машин, приоритетных для государственных и муниципальных служащих.
По замыслу разработчиков закона, новые требования к локализации такси должны стать если не буксиром, то хотя бы стимулом для развития российского автопрома. Парк такси довольно велик: по данным Общественного совета по развитию такси, в нем сейчас насчитывается порядка 700 тыс. автомобилей. Номинально это составляет почти половину годовых продаж новых машин на российском рынке (1,6 млн по итогам прошлого года).
Ухабистая дорога
Российский рынок такси в последние десятилетия выруливал в направлении от стихийных услуг «бомбил» к цивилизованным, комфортным и безопасным сервисам перевозок. Но движение это постоянно сопровождается различного рода новациями, которые серьезно тормозят развитие отрасли.
Сам по себе российский рынок такси демонстрирует неплохую динамику роста. По оценкам BusinesStat, в 2019 году совокупная выручка его участников выросла почти на 16%, до 895 млрд рублей. Затем, во время пандемии, рынок просел, но не намного — на 3,5%, до 863,5 млрд рублей в 2020 году. Но зато в 2021-м он с лихвой отыграл потери, прибавив 14,6%, до 990 млрд рублей. В 2022 году таксомоторная отрасль топталась на месте, показав результаты на полпроцента ниже (985 млрд рублей). Но в 2023-м рост рынка составил внушительные плюс 24%, он достиг 1,22 трлн рублей. А в прошлом году, по оценкам, совокупный объем услуг такси прибавил еще порядка 20%, приблизившись к отметке 1,5 трлн рублей (см. график 1).
Однако рост рынка в денежном выражении прежде всего связан с ростом цен на услуги таксомоторных перевозок. Например, по данным оператора фискальных данных «Платформа ОФД», только в январе‒марте 2025 года средний чек на поездки в такси вырос на 7% год к году, до 616 рублей за поездку. А по данным Росстата, средняя стоимость поездки на такси в России за последние пять лет увеличилась почти вдвое — с 24 рублей за километр в 2019 году до 45 рублей в марте 2025-го (см. график 2). Из-за роста цен наблюдается снижение числа поездок на такси. По данным МТС-банка, в первом квартале 2025 года их стало меньше на ощутимые 35% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года.
Рост цен на поездку связан с серьезным ростом издержек перевозчиков. Начать с того, что увеличиваются цены на новые автомобили: по подсчетам «Автостата», средняя цена нового легкового автомобиля в России, по итогам прошлого года, составила 3,12 млн рублей. Таким образом, за последние пять лет она выросла вдвое 1,57 млн рублей в 2019 году). Ощутимо увеличиваются цены на топливо, запчасти и работы по обслуживанию автомобилей. Болевой точкой для таксистов остаются непростые отношения со страховщиками: при участии страхового лобби на законодательном уровне постоянно растут тарифы для автомобилей такси и вводятся новые сборы. В частности, речь идет о введенной с 1 сентября прошлого года обязательной страховке пассажиров (ОСГОП), которую таксистам теперь необходимо приобретать дополнительно к основному страховому полису.
В давлении на таксомоторный бизнес не отстает и регулятор. Неприятным событием для отрасли стало вступление в силу нового закона о такси (№ 50-ФЗ) с 1 сентября 2023 года. С одной стороны, он дал некоторые послабления: право работать таксистами получили водители в статусе самозанятого (ранее нужно было создавать ИП или подписывать контракт с таксопарком). Но с другой стороны, на таксистов навалились дополнительные бюрократические процедуры. Например, теперь водители перед выходом в рейс должны проходить медосмотр и технический осмотр автомобиля, проходить дополнительные аттестации на знание маршрутов, их автомобили должны быть окрашены в установленные регионами цвета.
Сложными остаются отношения таксистов с цифровыми агрегаторами, которые начали широко распространяться с начала 2010-х годов и вдруг стали ключевым игроком этого бизнеса, при этом почти ни за что не отвечая. В России практически монопольное положение на рынке занял агрегатор «Яндекс.Такси». Основные претензии к нему — высокие комиссии и непрозрачное формирование цен на перевозки, которые формируются по непонятным широкой публике алгоритмам. Периодически таксисты проводят публичные протесты на эту тему, призывая регулятора к более жесткому контролю за работой агрегаторов. По мнению таксистов, агрегаторы могли бы умерить аппетит — на некоторых тарифах комиссия может превышать 20% от стоимости поездки.
Еще в такси не хватает квалифицированных кадров: согласно опросу Общественного совета по развитию такси, 77% участников рынков такси в стране в 2024 году заявляли о дефиците кадров. И вот сейчас к острым проблемам такси добавляется еще и серьезное ограничение на использование автомобилей.
Эксплуатационные характеристики
Впрочем, принятие нового закона не означает, что все машины такси в стране в одночасье придется заменить. Обновление будет постепенным: с весны следующего года обновлять автопарки необходимо будет локализованными машинами, исключение составят Калининградская область и Сибирский федеральный округ — им дана отсрочка до 1 марта 2028 года, и Дальний Восток — до 1 марта 2030 года. Аналитический центр при Правительстве РФ оценивает ежегодный необходимый приток новых машин в такси на уровне 40‒50 тыс. в год. Это порядка 10% ежегодного производства того же АвтоВАЗа. Но проблема в том, что пока его продукция не отвечает в полной мере требованиям рынка услуг такси.
АвтоВАЗ, который справляется сегодня с санкционным давлением, до сих пор имеет весьма ограниченный модельный ряд. Основной объем продаж Lada, по сути, обеспечивают всего две модели — Granta и Vesta, на которые по итогам прошлого года пришлось соответственно 41 и 25% продаж. В стадии запуска находится новая модель Iskra (ее выход на рынок планируется в июле), в ноябре прошлого года начались продажи новой модели Aura (удлиненная версия Vesta), но пока объемы ее производства невелики.
Переднеприводная модель малого класса Granta на довольно устаревшей платформе не сможет обеспечить достаточный комфорт для пассажиров, привыкших к иномаркам. Дела с моделью поновее — Vesta — обстоят получше, в целом она уже составляет достойную конкуренцию, например корейским моделям Hyundai Solaris или Kia Rio, но, опять-таки, она подойдет для использования в перевозках класса «Стандарт», с натяжкой — «Комфорт», но не «Бизнес» и тем более не «Люкс». К тому же на Vesta и другие машины Lada много нареканий с точки зрения их надежности и растущей цены: розничная стоимость топовых комплектаций Vesta уже приближается к двум миллионам рублей.
«Из продукции АвтоВАЗа считаются соответствующими норме о локализации Lada Granta, Vesta, Iskra и Aura. Эти модели относятся к тарифам “Эконом” и “Комфорт”. В тарифы “Бизнес” и “Минивэн” отечественному автопрому предложить нечего, -— комментирует Павел Стенников, руководитель отдела по связям с общественностью сервиса такси “Максим”. — Под маркой Lada выпускаются обычные легковые автомобили без какой-либо адаптации к работе в такси. Вопросы качества и эксплуатационных характеристик этих автомобилей — отдельная тема. На наш взгляд, основная проблема в том, что “Лады” стали слишком дорогие. За пять лет, с начала 2020 года, продукция АвтоВАЗа подорожала в два-три раза».
«По результатам нашего опроса таксопарков можно сказать, что модели Lada действительно используются в такси — чаще всего это Granta и Vesta, — продолжает Ирина Зарипова, председатель Общественного совета по развитию такси. — У перевозчиков накопилось немало претензий к этим машинам. Главная проблема — низкий ресурс основных узлов. По отзывам, первые серьезные поломки могут начаться уже на пробеге 50–70 тысяч километров, что критично для такси, где нагрузка на авто высокая. Среди самых частых проблем — коробка передач, подвеска, рулевая рейка, электроника, включая отключение АБС, а также утечки масла и перегревы двигателя. Отмечаются также скрипящий салон, слабая шумоизоляция, неудобные водительское сиденье при длительной работе. Еще одна проблема — долгое ожидание запчастей и отказы в гарантийном ремонте, что увеличивает простой автомобилей. По итогам опроса мы пришли к заключению, что в нынешнем виде эти автомобили не соответствуют требованиям интенсивной и долговременной эксплуатации».
Массовое использование отечественных машин в такси будет убыточным для бизнеса, опасаются представители отрасли. «По нашим данным, сейчас больше всего в парках такси машин европейского и корейского производства: на четыре таких авто приходится две машины китайского производства и полтора автомобиля отечественной сборки, — подсчитывает Наталия Лозинская, исполнительный директор ассоциации “Национальный совет такси”. — Перевозчики предпочитают машины европейского производства, потому что их экономика хорошо сходится с точки зрения соотношения доходов и затрат. Обратная ситуация с автомобилями российской сборки: две трети таксопарков не готовы закупать машины отечественного производства из-за высокой стоимости владения ими: эти автомобили часто требуют ремонта, простаивают в сервисе, а значит, не приносят дохода. А позволить себе держать в парке неприбыльные машины в текущих условиях компания не может. Поэтому таксомоторный бизнес и выступает против этого закона».
Обновление парков по новым правилам станет болезненным процессом. Сервис «Максим» подсчитал, что в центральной части страны у его партнеров доля отечественных автомобилей сейчас составляет в среднем от 20 до 40%, на Урале и в Сибири — около 30%, в восточной части страны она не превышает 5%. «Сложнее всего будет Дальнему Востоку, — говорит Павел Стенников. — Например, в Приморском крае у наших партнеров-перевозчиков всего 0,3 процента автомобилей — отечественные. Там реализация нормы будет зависеть от развития дилерских сетей, автосервиса, обеспечения запчастями и, конечно, от цен. Фактически должна поменяться структура авторынка, которая на Дальнем Востоке формировалась более 30 лет и резко отличается от других регионов страны. Слегка подержанные автомобили из Японии им обходятся почти вдвое дешевле, чем стоит новая Lada Vesta в Центральной России. Транспортировка отечественных автомобилей в ДФО еще больше увеличивает их стоимость. Пока непонятно, как четырехлетняя отсрочка для Дальнего Востока и двухлетняя для Сибирского федерального округа и Калининградской области решит эту проблему».
Тормоз для отрасли перевозок
Согласно утвержденной концепции развития АвтоВАЗа, предприятие на период до 2030 года планирует выпустить 12 новых моделей. Однако в свете нового закона службам такси новые комфортные и качественные машины нужны уже сейчас. Участники рынка надеются, что новый закон станет поводом для повышения качества и надежности отечественных авто, а не для очередного подорожания.
«Спрос на российские автомобили в 2025 году вырастет — в первую очередь на Lada Granta, Vesta, Largus и “Москвич”. Автопроизводители наверняка будут наращивать производство этих моделей и пытаться адаптировать их под нужды такси — с усиленной подвеской, улучшенной шумоизоляцией и простыми в замене деталями. Но уже в 2026–2027 годах рынок столкнется с другой проблемой — с перегрузкой сервисов, нехваткой запчастей и частыми поломками автомобилей, которые начнут выходить из строя при активной эксплуатации», — прогнозирует Анна Уткина, директор по коммуникациям автодилеров ГК «Автодом» и ГК «Автоспеццентр».
По мнению Алексея Тузова, независимого эксперта транспортной отрасли, рост производства отечественных авто создаст условия для инвестирования в разработку новых моделей и технологий. «Автоконцерны смогут уделять больше внимания качеству продукции, внедряя современные материалы и технологии. Крупные заказы на обновление автопарков такси позволят производителям сосредоточиться на повышении качества выпускаемых автомобилей. Постоянная обратная связь от таксопарков и водителей позволит оперативно выявлять недостатки и улучшать конструкцию транспортных средств», — говорит Алексей Тузов.
Хотя есть и более пессимистические прогнозы. «Запрет на использование в такси других автомобилей будет способствовать дальнейшему росту цен без улучшения качества», — считает Павел Стенников.
Представители АвтоВАЗа, со своей стороны, обещают учитывать пожелания таксомоторной отрасли. Например, на недавнем круглом столе в Совете федерации вице-президент АвтоВАЗа Сергей Громак, отметив важность нового закона для развития автопрома, заявил, что в ближайшее время тольяттинское предприятие подготовит для таксистов специальные предложения, которые будут включать в себя как финансовые инструменты покупки, так и доработку конструкции самих моделей.
Однако даже с учетом таких мер в нынешнем виде закон нанесет сильный удар по отрасли такси: ее представители прогнозируют банкротства, уход в тень значимой части бизнеса, рост цен и снижение качества обслуживания. Например, Аналитический центр при Правительстве РФ в своем исследовании возможных последствий нового закона прогнозирует, что его вступление в силу приведет к выпадению доходов бизнеса в размере 289 млрд рублей, но главное — из отрасли уйдет более половины водителей, а именно 507 тыс. человек, или 51% от общего числа таксистов в стране.
Перевозчики считают необходимым срочно принять комплекс мер по поддержке отрасли такси. «Мы направляли в комитет Госдумы по транспорту конкретные предложения: убрать из законопроекта балльную систему, вывести самозанятых, особенно на подержанных авто, из-под требования о локализации, дать регионам право самим регулировать этот вопрос, а также обязательно связать введение закона с господдержкой перевозчиков», — говорит Наталия Лозинская.
В целом участники рынка считают несправедливым подход, когда помощь одной отрасли происходит за счет другой. «Мы не отрицаем необходимости поддержки отечественного автопрома, но она не должна осуществляться исключительно за счет бизнеса такси, — разводит руками Ирина Зарипова. — Сегодня в отрасли и так сложная экономическая ситуация, усугубленная санкционным давлением, высокой ключевой ставкой и ростом стоимости автомобилей. В этих условиях дополнительная финансовая нагрузка, вызванная обязательной локализацией, может затормозить развитие отрасли. Мы считаем, что крайне важно разработать и внедрить комплекс программ поддержки для перевозчиков, включая льготное кредитование, субсидии и налоговые послабления. Кроме того, необходимо, чтобы автопроизводители внимательно отнеслись к требованиям самой отрасли. Автомобили, предлагаемые для работы в такси, должны быть технически приспособлены к интенсивной эксплуатации, обладать повышенной надежностью, быть ремонтопригодными и экономически обоснованными по стоимости владения».
0
150.00
