Показательные шоу и выставка военной техники станут главным «гвоздем» открывающегося на этой неделе Московского авиасалона. Формально они приурочены к очередному юбилею Военно-космических сил РФ. На деле за «военной витриной» приходится прятать полный упадок в деловом секторе — покупателей и продавцов на авиасалоне все меньше.
С 18 по 23 июля пройдет XIII Международный авиационно-космический салон (МАКС) – главное событие двухлетия для российского авиапрома. Стартовав в 1993 году, МАКС позиционировался как «наш ответ» ведущим европейским авиасалонам – «Ле Бурже» и «Фарнборо» – и в этом качестве поддерживался руководством РФ, неизменно посещавшим его с напутствиями. «Убежден, что вне зависимости от текущей политической конъюнктуры МАКС, как и прежде, будет служить эффективной площадкой для экспертного общения и поиска новых партнеров», – заявил Владимир Путин на открытии МАКС‑2015.
Но именно прошлый салон уронил планку: если кризис 2008–2009 годов МАКС пережил почти без потери показателей, то после событий 2014 года рухнула как коммерческая статистика салона, так и количество иностранных делегатов. Если добавить к этому фундаментальные проблемы российского авиастроения, то тренд очевиден: впечатлить мировую общественность организаторам МАКС все сложнее. Де-факто перед салоном уже стоит более скромная задача – создать видимость благополучия и национального престижа для самих россиян. А для этого хватит и мастерства отечественных пилотов. Благо оно пока никуда не делось.
Именины без именинника
Что покажут на МАКС‑2017? По традиции его организаторы не раскрывают полный состав экспозиции, рассчитывая удивить посетителей, но многое известно заранее. Гвоздем программы станет военная авиация: в этом году отмечается 105‑летие Военно-космических сил, и Минобороны РФ решило развернуть на МАКС «парад достижений». Гостям покажут многоцелевые истребители Су‑35 и Су‑30, истребитель МиГ‑29, бомбардировщик Су‑34, самолет дальнего радиолокационного обнаружения А‑50, ударные вертолеты (Ка‑52, Ми‑28 и Ми‑35) и транспортные (Ми‑26, Ми‑8) – всего порядка 20 образцов военной техники. Но последнюю разработку для Минобороны, многоцелевой вертолет Ка‑62, для МАКС‑2017 подготовить не успели – его первый полет состоялся только в апреле этого года.
В гражданском секторе аналогичная ситуация сложилась с новейшим самолетом МС‑21. В апреле 2016 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов обещал, что лайнер «поставят на крыло» и продемонстрируют на МАКС‑2017. Но затем летные испытания были перенесены с осени‑2016 на весну‑2017, и сейчас МС‑21 еще дорабатывают на Иркутском авиационном заводе. В подмосковный Жуковский, где проходит МАКС, самолет сможет прибыть не ранее ноября. Таким образом, авиасалон остался без большой гражданской премьеры. Для сравнения: на парижском «Ле Бурже» в июне этого года их было сразу две: американский Boeing 737MAX и европейский Airbus A321neo. «Если бы МС‑21 участвовал в авиасалоне, то завершение его испытаний снова было бы отложено, – рассказал «Профилю» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. – В данной ситуации на первое место поставили интересы проекта. Это разумно, ведь хорош тот самолет, который не по авиасалонам блистает, а пассажиров возит. С другой стороны, поскольку «Боинг» отказался привезти свой 737MAX, наш авиасалон вообще остался без новейших среднемагистральных самолетов. Понятное дело, для зрителей это выглядит недостатком».
Мысль развивает экс-инженер ОКБ им. Сухого, кандидат технических наук по авиастроению Вадим Лукашевич: «Сегодня МС‑21 – свет в окошке нашего авиастроения. И если уж мы подняли его в небо, то кровь из носу машина должна была прибыть в Жуковский, хоть просто постоять. Иначе в МАКС‑2017 вообще теряется смысл. Представьте: вы приглашены на день рождения, гости садятся за стол, а именинник не пришел, ему не хватило времени собраться. Вот его фотографии, вот видео – смотрите, наслаждайтесь».
Остается утешаться тем, что создан хороший задел для МАКС‑2019, говорит Пантелеев: «Помимо Ка‑62 и МС‑21 через два года будут готовы и учебно-тренировочный Як‑152, и транспортный Ил‑112 В. Сейчас же гостям салона просто представят информацию о развитии текущих программ. В частности, подробнее расскажут о недавно анонсированной программе модернизации советских Ил‑114 и Ил‑96. В готовом виде они тем более не поспели бы к салону».
Если же говорить о «настоящих» гражданских новинках МАКС‑2017, то они относятся к менее элитным сегментам – к авиации общего назначения и малой авиации. Так, ожидается показ ТВС‑2 ДТС – модернизированного «кукурузника» Ан‑2 с дальностью полета до 2 тыс. км и максимальной скоростью до 300 км/ч. Свой дебютный полет он совершил лишь на прошлой неделе, но, по последней информации, прибудет на МАКС. Более экзотические аппараты презентует НПО «Авиационно-космические технологии» – летающий автомобиль-амфибию БОРТС «Тритон» и грузовой беспилотник БАС ЮРИК.
Выставка на бумаге
Всего на статической экспозиции нынешнего авиасалона будет представлено 116 летательных аппаратов. В 2015 году их насчитывалось 133, в 2013‑м – 176, в 2011‑м – 241. Планируется, что скудость выставки‑2017 компенсируют стенды с перспективными моделями – как заявил на днях замгендиректора ОАО «Авиасалон» (компании–организатора МАКС) Николай Занегин, отличием МАКС является «широкая демонстрация новых прорывных технологий и разработок». Сразу три макета представит Центральный аэрогидродинамический институт: пассажирский самолет на водородном топливе, развивающий скорость до 8 тыс. км/ч, сверхзвуковой деловой самолет (СДС/СПС) и тяжелый транспортный самолет интегральной схемы грузоподъемностью до 500 тонн (ТТС-ИС). «Вертолеты России» покажут прототип беспилотного вертолета для ледовой разведки.
Не факт, что эти разработки в итоге дойдут до «железа», уточняет Пантелеев: «Каждый из проектов является проработкой той или иной концепции или технологии. Например, если говорить о самолете на водородном топливе, то это вопрос термического режима в камере сгорания двигателя. Какие-то технологии выстрелят, какие-то – нет. Это в СССР научные институты отдавали в промышленность абстрактные идеи, сейчас от них требуются конкретные решения, чтобы минимизировать риски, которые ложатся на бизнес».
«Перетаскивание с салона на салон макетов, которые потом не реализуются, – дохлый номер, – сетует Лукашевич. – Чем хорош «Ле Бурже»? Заходишь на китайскую экспозицию – там луноходы ездят, в американском зале – марсоходы. Да и мы в 90‑х годах возили в Париж разгонный блок «Бриз», а в 2000‑м он уже реально полетел. А что сегодня показывать, если продолжать тему той же космонавтики? «Ангару», которая летает раз в три года? Или корабль «Федерация», для которого ракету «Феникс» даже не начали проектировать? Обещают представить макеты автоматических станций «Луна‑24» и «Луна‑25». Это хорошо, но этого мало. Что же касается авиации, то снова делаем упор на военщину, хотя на мировых авиасалонах тенденция обратная – доля гражданской техники растет, оборонные сделки все больше проходят в кулуарах».
Изоляция от профессионалов
Другой критерий для оценки авиасалона – качество экспертной площадки для общения игроков отрасли. Ее уровень напрямую зависит от количества корпоративных участников, которое у МАКС с начала 90‑х стабильно росло (см. таблицу). Провал случился в 2015 году, когда число иностранных компаний упало почти вдвое (151 вместо 287), представляемых ими стран – на 32% (30 вместо 44). Как следует из заявочного листа на МАКС‑2017, опубликованного на сайте авиасалона, в этом году зарубежных участников будет чуть больше – 166, а стран меньше – 26. Впрочем, и в тех случаях, когда страна не потеряна для салона целиком, ее делегаты нередко «уменьшают размер стендов», признает Занегин. Этим путем, к примеру, идут США: в 2015 году под звездно-полосатым флагом фигурировали 24 компании, в этом – лишь 10.
«Это не кризис самого авиасалона, а проекция внешнеполитических факторов, санкций против оборонных компаний РФ, – объясняет Пантелеев. – По общему числу компаний МАКС просел в основном за счет Украины, которая исключила себя в полном составе. Что касается участников из других стран, то неучастие в МАКС стало для них удобным демонстрационным шагом. В особенности от авиасалона отвернулись перспективные компании, которые присматривались к российскому рынку. Давние же партнеры, как правило, остаются. Например, западные поставщики комплектующих для Sukhoi Superjet 100 и МС‑21 продолжают поставки в строгом соответствии с контрактами».
«Надо понимать, что, если Россия в силу своей политики находится в международной изоляции, это скажется на всем, в том числе на таких мероприятиях, – говорит Лукашевич. – Нас сознательно отсекают – «Роскосмосу» и «Рособоронэкспорту» дважды подряд отказали в визах для поездки на «Фарнборо», а на последнем «Ле Бурже» мы выставили только макеты, опасаясь, что из-за санкций натурные экспонаты техники арестуют. Если Запад идет даже на такое, то естественно, что в Россию уже никто ничего не повезет. Когда МАКС начинался, на нем была большая экспозиция американской техники, прилетали военные «боинги» B‑52, C‑17, чем реально делали салон интересным, международным. Сейчас это немыслимо. Значимость МАКС как платформы для специалистов снижается, приезжать сюда стало потерей времени».
Некоторая западная техника на нынешнем МАКС появится. Известно, что концерн Airbus представит новейший вертолет ВК117 С2 и главный хит гражданской части программы – дальнемагистральный лайнер Airbus 350–900. Однако основным решением для организаторов МАКС в условиях дефицита внимания со стороны Запада стал «разворот на Восток». В этом году заявлен значительный рост экспозиций Ирана и Китая, причем Поднебесная расширяется не только за счет концернов AVIC и CASC, но и по линии научных центров. «Мы стали иначе воспринимать Китай. Если недавно он закупал российскую технику и осваивал лицензионное производство, то сейчас уже речь идет о совместных разработках – например, о российско-китайском широкофюзеляжном самолете», – отмечает Пантелеев.
Покупателей нет
Если рассматривать авиасалон как торгово‑промышленную ярмарку, решающим критерием его эффективности можно считать сумму контрактов, заключенных по итогам работы. В этом отношении ведущие авиасалоны переживают не лучшие времена: показатели «Фарнборо» после 2014 года снизились с $200 млрд до $124 млрд, «Ле Бурже» – со $145 млрд до $115 млрд, Сингапурского авиасалона – с $40 млрд до $17,9 млрд, Дубайского – с $206 млрд до $37,2 млрд. Хотя прогнозы на будущее обнадеживают: по оценкам Boeing, ежегодный рост числа авиапассажиров в 2016–2035 годах составит 4%, и рынку потребуется 39 620 новых лайнеров; Airbus на этот же период предрекает ввод 33 070 самолетов.
Поможет ли это вернуть свои позиции российскому МАКС, который после удачного 2013 года «растерял» три четверти деловой активности (с $21,2 млрд до $5,7 млрд в 2015‑м), сегодня сказать сложно. Но и его лучшие результаты были далеки от уровня конкурентов. Если в «Ле Бурже» всякий раз разворачивается целая интрига, кто выиграет в «гонке контрактов» – Airbus или Boeing (в июне‑2017 впервые за много лет победу отпраздновали американцы), то коммерческая повестка МАКС в принципе находится на периферии всеобщего внимания. «Торговля на МАКС – это либо поставки зарубежных самолетов в Россию, либо продажа продукции российского авиапрома за рубеж. То есть все время есть привязка к России, что лимитирует объем сделок. На международный уровень – так, чтобы третьи страны торговали между собой – салон так и не вышел. Возможно, с развитием ЕАЭС он получит в этом плане хотя бы региональный статус», – комментирует Пантелеев.
«Какие-то документы на МАКС‑2017 будут подписаны, – предполагает Лукашевич. – Скорее всего, по ним давно велись переговоры, но оформление бумаг придерживалось до салона ради поднятия его статуса. Но наверняка это будут по большей части не жесткие контракты, а только протоколы о намерениях, ни к чему не обязывающие заказчика. С «Ле Бурже» и «Фарнборо» все эти цифры даже смешно сравнивать».
По мнению Лукашевича, в нынешнем виде МАКС уже не выполняет изначальную задачу глобального продвижения российского авиапрома: «Любая ярмарка отбивается за счет покупателя. Если движения покупателей нет, то шоу-рум становится накладен и не очень-то нужен. Мы сейчас находимся в этой точке. Авиасалон надо проводить либо там, где есть мощные производители, как в Париже, либо там, где сосредоточены покупатели, как в Дубае. Сегодня в авиации мы не являемся ни тем, ни другим. Дышим на ладан, но пытаемся что-то изобразить в пику Западу. МАКС – как чемодан без ручки: нести тяжело, но закрыть его было бы позором».
Выручают «Витязи»
В этих условиях организаторы всячески напоминают о сильной стороне МАКС – богатой летной программе. Хотя ее состав тоже сокращается (116 самолетов в 2013 году, 90 – в 2015‑м, 84 ожидается на этот раз), все равно МАКС лидирует с запасом. На последнем «Фарнборо» в небе дефилировали 59 летательных аппаратов, на «Ле Бурже», стесненном из-за соседства с аэропортом «Шарль де Голль», – всего 38. Обычно на зарубежных авиасалонах выступают по две-три пилотажные группы. Сейчас же на МАКС‑2017 выступят восемь: «Русские витязи», «Стрижи», «Соколы России», «Первый полет», «Русь» и «ЧелАвиа», плюс гастролеры – «Балтийские пчелы» из Латвии и «Рыцари» из ОАЭ. Обещана программа особой сложности: «Русские витязи» впервые выступят в полном составе на истребителях Су‑30 СМ, освоенных ими в начале года, а «Соколы России» покажут воздушный бой на малой высоте на новых Су‑35 С.
Также МАКС предложит любителям ретро историческую экспозицию из 14 самолетов. Можно будет, к примеру, рассмотреть вблизи советские «кукурузники» (Су‑38) и экспериментальные модели (М‑101 Т), заглянуть в кабины Су‑27 и МиГ‑27 или посидеть в салоне «нашего Конкорда» Ту‑144.
«Еще раз полюбоваться на достижения СССР, восхититься мастерством наших летчиков – да, обывателю это может быть интересно, – говорит Лукашевич. – К сожалению, МАКС выродился в пропагандистское мероприятие, которое производит эффект только на людей непосвященных. Он нужен, чтобы мы, россияне, вообще не забыли, что у нас есть какая-то авиация. Хотя ради популяризации авиапрома и такой формат имеет право на существование».
0
44.25
