В МАК не стали комментировать "РГ" достоверность данной информации, отметив лишь, что голоса пилотов в эфире озвучены представителями канала.

Специалисты высказали мнение, что именно отключение автопилота могло привести к катастрофе, но эксперты "РГ" с этим категорически не согласны. Как рассказал заслуженный пилот СССР, заслуженный летчик-испытатель Жорж Шишкин, при плохих погодных условиях пилоты всегда переключаются с автопилота на ручное управление. Это штатная ситуация.

Что касается причины авиакатастрофы, то она, скорее всего, действительно технического характера, уверен эксперт. По версии одних источников, знакомых с ходом расследования, произошло заклинивание руля высоты. Другие утверждают, что в режим пике включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме самолет практически не реагирует на штурвал.

Почему включился в режим пике стабилизатор - вопрос. Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют "кнюпель". По словам Жоржа Шишкина, стабилизатор мог включаться сам во время того, как один из пилотов оказывал слишком активное воздействие на руль. При этом эксперт не исключил отказ техники, как это произошло с "Боингом" в Казани. До этого было как минимум семь авиаинцидентов с этим типом судов из-за неисправностей с рулем высоты.

То, что неисправность или некорректность действий в управлении появилась в последние минуты, видно и на данных сервиса Flightradar. На первом и втором графике попыток приземлиться наклон линий идентичен, что говорит о совершении одинаковых действий пилотов (как по скорости снижения, так и по конечной высотной отметке на момент совершения маневра по снижению), утверждает независимый технический эксперт Юрий Антипов. "Пилоты, думаю, не виноваты. Алгоритм их действий одинаков. Разница в том, что самолет по неизвестной технической причине во время второй попытки набирал высоту довольно вяло", - отметил Антипов.

...Но сделать ничего уже нельзя, в кабине звучит "нечеловеческий крик"

В России, между тем, могут создать национальный институт инспекторов по безопасности полетов по аналогии с европейской системой. "Это позволило бы более тщательно контролировать подготовку и полеты российских перевозчиков в зарубежные аэропорты, а также применять адекватные механизмы контроля за иностранными авиакомпаниями, выполняющими полеты в Россию", - отметил на коллегии Росавиации глава агентства Александр Нерадько.

Сейчас российские инспекторы имеют право проверять документы на борту самолета и проводить визуальный осмотр судна. Даже при найденных нарушениях приостановить полеты иностранной авиакомпании почти невозможно. В Европе же перевозчика могут за это включить в "черный список" и лишить права летать на несколько месяцев. Пока о таких списках власти РФ речи не ведут, а предлагают сделать первый шаг к созданию своей системы контроля безопасности иностранных компаний.

Еще 10 лет назад наши авиакомпании боялись попасть в "черный список" Европы. Сейчас ситуация изменилась. С самолетами, которые летают на регулярных магистральных рейсах, в последние два года не произошло ни одной катастрофы.

Вызывает беспокойство у экспертов и безопасность полетов над акваторией Черного моря. Сейчас управление полетами гражданских самолетов рядом с Крымом ведут и российские диспетчеры из Симферополя, и украинские из Одессы и Днепропетровска (они занимаются проводкой европейских судов). Двойное управление снижает уровень безопасности полетов, считают в Росавиации.

Уже создана специальная рабочая группа под эгидой европейского бюро Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая и должна принять решение. Организационное совещание по управлению полетами над акваторией Черного моря намечено на май. "Мы исходим из принципа, который отражен в одной из резолюций ИКАО. Смысл ее в том, что регион полетной информации устанавливается не из принципов суверенитета, а из принципов наилучшей технической возможности для управления воздушным движением для обеспечения безопасности полетов, для действия сил поиска и спасения в случае авиапроисшествия, - считает Нерадько. - Симферополь обладает самыми лучшими техническими возможностями в радиолокационном наблюдении и связи в этом квадрате". Он намерен пригласить всех участников рабочей группы, в которую входят представители стран Черноморского бассейна, в Симферопольский центр управления полетами. И сам бы хотел побывать в Одессе и Днепропетровске.

Почему аэропорт Ростова-на-дону не закрыли из-за плохой погоды

Сегодня в мире принято, что аэропорты даже в случае штормового предупреждения не закрываются в принципе, отметил замдиректора международного сотрудничества и протокола ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" Николай Ивашов.

"В каждом конкретном случае решение о взлете или посадке принимает командир воздушного судна, исходя из фактических погодных условий, собственного опыта, технических характеристик пилотируемой им машины", - рассказал он. Фактические же погодные условия в аэропорту Ростова-на-Дону в момент авиакатастрофы не исключали возможности взлетов и посадок, это подтверждается метеосводкой. Так, борт "Уральских авиалиний", пока "Боинг" Fly Dubai находился на круге, произвел и посадку, и взлет. Посадка допускалась при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 350 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров (II категория ИКАО). Эти условия не нарушались.

Аэропорты в соответствии с международными правилами полетов закрываются лишь в случае форс-мажорных обстоятельств. К ним относятся низкий коэффициент сцепления на взлетно-посадочной полосе, препятствия на ней, ее повреждения, введение в аэропорту особых режимов (например, в случае теракта или катастрофы), неисправность связного, навигационного или светосигнального оборудования.