Российские авиакомпании и их пассажиры осмысляют результаты новых реформ, постигших в этом году рынок. В начале ноября вступили в силу новые правила провоза ручной клади в самолетах, ранее летом был отменен бесплатный провоз багажа. По мысли чиновников, нововведения должны способствовать бурному развитию в России авиакомпаний-лоукостеров по примеру Европы, сделав путешествия по воздуху доступнее для граждан.
Опрошенные «Деловым еженедельником «Профиль» эксперты опасаются, что в специфических условиях российского рынка новые правила скорее подстегнут рост цен. Не говоря уже о том, что в них имеется масса недоговорок, которые осложнят жизнь пассажирам.
Что же касается развития лоукостеров, то в России ему препятствует целый комплекс причин – географических, инфраструктурных, процедурных, экономических, социальных. Неслучайно несколько авиакомпаний подобного типа не смогли выжить на рынке, а единственная оставшаяся «Победа», как считается, существует лишь благодаря господдержке. Тем временем мир переживает бум лоукостеров. В Европе и Юго-Восточной Азии, Северной и Латинской Америке они завоевывают рынок авиаперевозок, меняя его облик: слетать в соседний город или страну уже не сложнее и не дороже, чем прокатиться на такси. Предел роста пока не виден – согласно прогнозам, «небесный трафик» удвоится за следующие 20 лет.
Ни грамма за душой
5 ноября вступил в силу приказ Минтранса РФ № 409, регламентирующий новый порядок провоза ручной клади в салоне самолета. Ее минимальный разрешенный вес снижен с 10 до 5 кг – верхнюю планку устанавливает авиакомпания. Помимо этого, пассажир может взять в салон портфель, рюкзак, женскую сумку, букет цветов, лекарства (вес и габариты этих предметов также определяет перевозчик), верхнюю одежду, костюм в портпледе, детскую коляску, детское питание, инвалидное кресло, костыли и трости, товары из Duty Free. Зонт, фотоаппарат, смартфон и книги также можно пронести на борт, но они должны быть убраны в сумку или рюкзак.
Новый регламент не отвечает интересам пассажиров, утверждают эксперты. «Я выступал за то, чтобы пересмотреть правила, поскольку в старой редакции хватало неточностей, – говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Но то, что сделал Минтранс, только ухудшило ситуацию. Из перечня вещей при пассажире исключили ноутбук и фотоаппарат: теперь они будут «съедать» часть лимита в 5 кг, что уже ощутили на себе профессиональные фотографы. При этом в список включили необязательные вещи. Например, лекарства – зачем отдельный мешок с ними в ручной клади, вы же не съедите их все по дороге? Вписали верхнюю одежду, но ведь она и так на пассажире. Еще бы расческу указали».
По мнению председателя Союза пассажиров, члена Общественного совета при Минтрансе Кирилла Янкова, правила полны юридических недоработок: «В перечне вещей при пассажире смешаны две категории: собственно вещи – трость или букет цветов – и виды упаковки – дамская сумка, рюкзак. При этом гарантий по минимальному размеру последних нет, то есть перевозчик может установить лимит на сумку в 10х10х10 см. Да и в целом неправильно, что предельный вес ручной клади авиакомпании устанавливают самостоятельно. Считается, что он обусловлен размером полок для ручной клади в самолетах, но часто компании умышленно занижают эти параметры. Следовало жестко прописать эту норму, связав ее с используемым типом самолета».
«В новых условиях пассажир должен еще тщательнее, чем прежде, изучать сайт перевозчика, заранее выясняя допустимые габариты тех или иных вещей, – отмечает ведущий юрист Европейской юридической службы Марина Антонова. – К примеру, пассажиры с ребенком должны заранее осведомиться о нормах по люльке для малыша. Но часто на сайте перевозчика проблематично отыскать информацию».
Без конфликтных ситуаций на стойках регистрации не обойтись, прогнозируют представители туристических сервисов. «Ужесточение норм несет дискомфорт пассажирам, – говорит сооснователь OneTwoTrip Леонид Рябоштан. – Не все привыкли, что в авиабилет может быть не включен багаж, теперь же еще и размер ручной клади строго регулируется, для многих это в новинку. Когда тебя при посадке заставляют выложить что-то из личных вещей или доплатить немалую сумму денег – это чувствительно». 73% пользователей сервиса путешествий Tutu.ru отнеслись негативно к изменению норм ручной клади, и только 8% приветствовали их, рассказывает глава PR-отдела сервиса Наталья Анисимова. А представитель momondo.ru Ирина Рябовол отмечает, что курс российских властей идет вразрез с международной практикой, где, напротив, наблюдается либерализация правил. «Многие зарубежные перевозчики разрешают провозить в салоне чемодан – в России же при новых габаритах это немыслимо, – говорит собеседница. – В целом за рубежом стараются экономить не за счет пассажира, а за счет сокращения операционных издержек – например, вместо отмены багажа ставят стойки для его самостоятельной сдачи».
Впрочем, не все авиакомпании поспешили сделать минимальный размер максимальным: «Аэрофлот», S7, «ЮТэйр» и Red Wings по-прежнему позволяют провезти в салоне 10 кг ручной клади, «Уральские авиалинии» снизили планку до 7 кг. Nordwind Airlines и «Победа» все же ограничили вес 5 кг. Ранее именно на рейсах «Победы» случались «багажные» скандалы: авиакомпания вводила плату за провоз пакетов из Duty Free и дамских сумок, отстаивая свое право на эту меру в судебном споре с Ространснадзором. Впрочем, на прошлой неделе гендиректор «Победы» Андрей Калмыков пообещал, что компания уйдет от жесткого регулирования ручной клади, разрешая пассажирам проносить на борт любые вещи, габариты которых не превышают 36х30х27 см.
«Многое зависит от менеджмента компании, насколько адекватно он понимает последствия, взвешивает выгоды и риски от введения дискриминационных мер, – комментирует авиационный аналитик Дмитрий Адамидов. – Раньше «Победа» регулярно подбрасывала инфоповоды с негативным оттенком, как будто понятия «репутация» для нее не существует. Теперь выяснилось, что это все же не так».
Цены уходят ввысь
Манипуляции с нормами ручной клади позиционируются властями как дополнение к основной реформе года – отмене обязательного бесплатного провоза багажа («большого» чемодана в багажном отсеке самолета). Соответствующий законопроект с поправками в Воздушный кодекс подписал в июле президент РФ Владимир Путин. По идее чиновников, «безбагажный» авиаперелет должен стать дешевле – с той же целью летом 2014 года были введены невозвратные и необменные билеты. В какой-то мере эта логика сработала, считает Наталья Анисимова из Tutu.ru: «За три года доля невозвратных билетов в сегменте внутренних перелетов выросла с 65% до 72%, необменных – с 3% до 20%. По нашей статистике, во второй половине 2014 года средняя цена авиабилета по России составляла 12,3 тыс. рублей в оба конца. Невозвратные билеты стоили на 5% дешевле, необменные – на 30%».
Но полной картины на основании подобных данных не составишь, возражает Кирилл Янков: «Цифры на сайтах с авиабилетами – это только предложения авиакомпаний. Какой же тариф был фактически применен, после того как пассажир выполнил бронирование, мы не знаем – соответствующей отчетности компаний нет. Было ли удешевление? Это еще надо доказать». Данных о том, как повлияла на цены отмена бесплатного багажа, агрегаторы пока не собрали: перевозчики начали пользоваться этим правом только нынешней осенью. Но, по прогнозам экспертов, тарифы постепенно поползут вверх: стоимость безбагажного билета окажется на уровне бывшего экономкласса, а «продвинутые» билеты (с багажом и питанием – то есть тот же эконом) пассажирам предложат уже по более высокой цене. Таким образом, подорожание затронет большинство клиентов: по данным momondo.ru, без багажа готовы летать лишь 10% россиян.
Нововведения в законодательство открывают потенциал для снижения цен, но, если не будут действовать конкурентные механизмы, они окажутся невостребованными, замечает директор Центра мониторинга, анализа и прогнозирования НИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. Но как раз конкуренции на российском рынке авиаперевозок не хватает: по данным исследования, опубликованного Фридляндом с коллегами на отраслевом ресурсе Aviation EXplorer в октябре, после банкротств «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа» рыночная доля группы «Аэрофлот» превысила 50%. «На магистральных линиях «Аэрофлот» стал доминирующим игроком, имея на некоторых направлениях и 80%, и 90%, а это самый лакомый кусок рынка, – рассказал Фридлянд «Деловому еженедельнику «Профиль». – В итоге «Аэрофлот» своей политикой может влиять на цену намного эффективнее, чем антимонопольный регулятор. Как он употребит свое доминирование, никто не знает. В последние пару лет «Аэрофлот» сдерживал цены, поскольку ему выгодно это для вытеснения конкурентов. Но если все конкуренты уйдут, что будет с ценой?»
Изменить расстановку игроков на российском рынке даже при наличии политической воли было бы сложно. Слишком он специфичный: на международных линиях совокупная прибыль авиакомпаний в 2015 году превысила 35 млрд рублей, в то время как на внутренних перевозках они потеряли 45 млрд (хотя на них действует пониженная ставка НДС – 10% вместо 18%), говорится в том же исследовании на Aviation EXplorer. Принципиальная убыточность маршрутов по России, которые «взваливает» на себя государственный
«Аэрофлот» (51% акций принадлежат РФ), ставит его в особое положение, констатирует глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «На дальневосточных направлениях тариф ниже себестоимости, и никто, кроме «Аэрофлота», не смог бы из внутренних резервов компенсировать эти убытки. Понятно, что о конкуренции здесь не может быть и речи. Но в наших реалиях иного выхода не видно».
С другой стороны, повышение цен может спровоцировать текущая конъюнктура на рынке. По данным Рос-авиации, в январе–сентябре 2017 года пассажирооборот оказался на 21,8% выше, чем в 2016‑м: за каждый месяц авиакомпании перевозили больше клиентов, чем годом ранее (см. таблицу). Показательно распределение статистики по сегментам рынка. С началом кризиса в 2015 году международные полеты «просели» на 11,7% год к году, внутренние же выросли на 10,3%: россияне в массовом порядке переориентировались с зарубежных курортов на отечественные. В 2016 году тренд продолжился: международные полеты продемонстрировали минус 6,4%, внутренние – плюс 4,9%. Но по итогам трех кварталов текущего года международный сегмент вырос сразу на 13,7%, внутренний – на 2,8%: относительная стабильность рубля позволила отдыхающим вновь отправиться за рубеж.
По косвенным признакам также можно судить о восстановлении авиатранспортного рынка: перевозчики открывают для себя новые направления (например, «Победа» летом начала полеты в Берлин, Вену, Мюнхен и Ираклион), зарубежные компании приходят или возвращаются в Россию (в Москву – Atlasglobal, Aigle Azur, AZAL, в Санкт-Петербург – Wizz Air, Buta Airways). Петербургский аэропорт «Пулково» с 1 января по 8 ноября обслужил 14,283 млн пассажиров, превзойдя рекорд 2014 года – 14,264 млн. Если в 2016 году клиентами российских авиакомпаний стали менее 90 млн пассажиров, то в нынешнем есть шансы «одолеть» планку в 100 млн, считает Роман Гусаров: «Это восстановительный рост, вызванный отложенным спросом той части населения, которая привыкла проводить отпуск за рубежом. В следующем году темпы роста существенно снизятся, приблизившись к фундаментальным показателям – росту ВВП, который, как известно из прогнозов, будет весьма скромным».
По мнению эксперта, авиакомпании постараются использовать короткий период взрывного роста для повышения цен, ведь в последние годы авиабилеты дорожали ниже инфляции (в 2011–2016 годах средний тариф по России вырос на 32,5% при суммарной инфляции в 60%, тариф на международных линиях – на 69% при росте курса доллара на 129%; данные Aviation EXplorer). «Подорожание билетов будет в любом случае, иначе авиакомпании у нас будут банкротиться каждую осень. С появлением безбагажных тарифов появляется шанс, что хотя бы минимальный тариф еще на некоторое время останется на сегодняшнем уровне», – говорит Гусаров. «Перевозчики попробуют повышать тарифы, нащупывая пределы платежеспособного спроса, пока не начнет падать заполняемость судов», – согласен аналитик Дмитрий Адамидов.
Нужна одна «Победа»
На этом фоне под вопросом оказывается сама возможность бюджетных авиаперелетов для россиян. Формально принимаемые властями меры направлены на их стимулирование: именно по такой модели работают в мире компании-лоукостеры (low-cost carriers, LCC), предлагающие пассажиру билет по минимальной стоимости за счет ограничения набора услуг. Но в России они пока не приживаются: недолго просуществовали Sky Express (2006–2011) и «Авианова» (2009–2011), из ныне действующих лоукостером по критериям Международной организации гражданской авиации (ICAO) признана только «Победа», 100% дочерняя компания «Аэрофлота».
Развитие этого сегмента рынка сдерживают в первую очередь географические условия. «Лоукост-перевозчики существуют на коротких маршрутах – маленькая густонаселенная Европа идеально для них подходит, – объясняет Гусаров. – В России же условия игры резко меняются. Даже западная часть страны заселена слабо – от Москвы до ближайшего крупного города 600 км, а это любая европейская страна поперек. О Сибири и Дальнем Востоке тем более речи не идет. В огромной Якутии с аэропортами в поселках, где живет 2–3 тыс. человек, никогда не будет летать большой самолет с полной загрузкой, а значит, бизнес-модель лоукостера сразу рушится».
На это накладываются инфраструктурные ограничения. Как правило, лоукостеры пользуются второстепенными аэропортами, расположенными вблизи крупных городов и предлагающими низкую стоимость обслуживания. «У нас же на всю область зачастую один аэропорт, устанавливающий сборы на правах монополиста. И никакой альтернативы», – сетует Гусаров. Помимо этого, в аэропортах не отлажена процедура быстрого обслуживания бортов, добавляет Адамидов: «Лоукостер должен работать как маршрутное такси: прилетел, развернулся, убрался, через 40 минут улетел обратно. У нас же пилот по существующим правилам только 40 минут пишет бумажки, потом должен отдыхать, менять экипаж и так далее. В итоге получается пара часов на оборот. В Европе сознательно проводили дерегуляцию этой сферы, лишь после этого появились знаменитые билеты за 19 и 9 евро».
Впрочем, нужны ли россиянам лоукостеры? Согласно октябрьскому опросу Фонда общественного мнения, 79% жителей страны ни разу не летали самолетом за последние два года, а 73% уверены, что никуда не полетят и в ближайший год. «У нас малая мобильность населения даже между городами-миллионниками, – констатирует Роман Гусаров. – Это вопрос не только внутреннего туризма, но и экономических связей, деловой активности. Взять условно утренний рейс Берлин–Франкфурт: он целиком забит «белыми воротничками», которые летят на переговоры, а вечером возвращаются обратно. В России такая культура отсутствует, и авиакомпаниям крайне сложно выстроить маршрутную сеть, минуя Москву. Самара – Нижневартовск? Может, два пассажира в день найдется, а на целый самолет – нет. Федеральные программы по субсидированию региональных перелетов низкоэффективны: предложи людям лететь бесплатно, и они все равно не полетят, если им это просто не надо».
Вероятно, в ближайшие годы «Победа» останется единственным российским лоукостером, делают вывод эксперты. Да и «живучесть» «Победы» во многом объясняется лишь наличием у нее могущественного «родителя». «Всем известно, что компания пользуется поддержкой материнского «Аэрофлота», – говорит Адамидов. – Все это делается для галочки – смотрите, у нас тоже есть лоукостер».
По мировым масштабам показатели «Победы» скромны: в 2016 году она перевезла 4,3 млн пассажиров (около 5% российского рынка). Ведущий европейский лоукостер Ryanair – 106 млн.
Летать не вредно
На Западе концепция лоукостеров зародилась в 1970‑х годах, но главные истории успеха в этом сегменте пришлись на рубеж веков (см. графику). Тот же Ryanair, образовавшийся в 1985 году, поначалу перевозил 100 тыс. человек, в 1990 году – 700 тыс., в 1995‑м – 2,3 млн, в 2000‑м – 7 млн, в 2005‑м – 28 млн, в 2010‑м – 67 млн, в 2015‑м – 91 млн. Сейчас компания является самым прибыльным перевозчиком Старого Света, а всего европейские лоукостеры с 2002 года нарастили рыночную долю с 9% до 43% (данные The Financial Times).
Параллельно начался лоукостерный бум в Юго-Восточной Азии: в 2007 году 10% принимаемых сингапурским аэропортом «Чанги» бортов принадлежало бюджетным авиалиниям, в 2015‑м – 30% (данные CAPA и OAG). Ценовая выгода, которую лоукостеры предоставляют по сравнению с авиакомпаниями полного сервиса (full-service company, FSC), ощутима: 1 км по Европе они позволяют пролететь за 6,8 евроцента против 9,8, по Азии – за 5 против 7,8, по Северной Америке – за 4,9 против 6 (данные airlineprofiler.eu).
Это вынуждает уже FSC-перевозчиков бороться за рынок, снижая цены, лишь бы загрузить борты: все чаще они устраивают промо-акции либо также внедряют «безбагажные» тарифы и урезают рацион питания в полете. «Сегодня на рынке доминирует гибридная модель, когда в эконом-классе могут быть оказаны самые разнообразные услуги: кто-то полетит на автоматически назначенном месте, не имея ни страховки, ни напитков в меню, а кто-то за дополнительную плату получит в том же салоне расширенный набор услуг, – рассказывает Олег Пантелеев. – Европейские лоукостеры выходят на сегменты рынка, от которых раньше отказывались, – работают с корпоративными клиентами, выстраивают стыковки через крупные хабы. В свою очередь, традиционные перевозчики приобретают новые суда в такой компоновке, где в хвосте салона есть несколько рядов с небольшим шагом, предназначенных для бюджетных пассажиров».
Постепенно понятие «лоукостер» становится чем-то вроде маркетингового клише, используемым всеми подряд, лишь бы продать больше билетов, резюмирует представитель сервиса Aviasales Янис Дзенис: «На мой вчерашний рейс Вильнюс – Эдинбург самым дешевым вариантом был перелет традиционной Lufthansa. Все давно смешалось, и если для потребителя важна цена, нужно идти на специализированный поисковый сервис, который находит экономный вариант».
В конечном итоге вся авиатранспортная индустрия занята постоянным поиском, как сделать полет еще проще и дешевле. «Этому способствует и развитие самолетостроения (конструировать самолеты становится дешевле, их двигатели потребляют все меньше топлива), и оптимизация бизнес-процессов, – замечает замгендиректора агентства «Аэроклуб» Юлия Липатова. – Например, известны случаи, когда роботы выступают консультантами в аэропортах, а прохождение таможенного контроля осуществляется без участия человека, при помощи сканирования лиц. Через 5–10 лет это станет повсеместной практикой». А по мнению Олега Пантелеева, основная конкуренция в ближайшие годы развернется в сфере закупок самолетов: «На днях инвесткомпания Indigo Partners заказала у Airbus 430 самолетов на $50 млрд. в интересах своих авиаперевозчиков, и можно предположить, что условия поставки этих бортов будут чрезвычайно привлекательными. По прошествии 5–6 лет эксплуатации самолет можно будет продать за те же самые деньги. И это радикально меняет бизнес-модель – можно уже не экономить на питании пассажиров. Борьба за масштаб бизнеса, тренд на укрупнение компаний очевиден».
По данным Boeing (Current Market Outlook 2017–2036), в последние 10 лет цены на авиабилеты снижались на 0,9% ежегодно. Будут ли они снижаться в дальнейшем, зависит от того, удастся ли распространить модель лоукостеров на дальние перелеты, считают в корпорации. В любом случае до 2036 года ежегодный рост пассажиропотока на самолетах, по мнению Boeing, составит 4,7% (в аналогичном прогнозе Airbus – чуть более скромные 4,4%) – то есть в течение 20 лет человечество станет летать вдвое чаще. Лидерами по темпам роста станут азиатские страны. «Сейчас Азию можно сравнить с СССР 60–70‑х годов: прошла индустриализация, появился платежеспособный спрос, население начало летать, – комментирует Дмитрий Адамидов. – Но в СССР уже к 80‑м все затормозилось. Через какое-то время и Азия будет насыщаться, ведь в экономике все циклично. Дальнейший подъем авиаиндустрии? Сегодня с технической точки зрения по авионике, планеростроению достигнут определенный потолок. Если придумают что-то действительно прорывное, как в свое время была железная дорога или двигатель внутреннего сгорания, то рынок изменится кардинально. Периодически мы о таких инновациях слышим – электрические самолеты, беспилотники… Но пока это дело далекое».
0
44.25
