ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Март 2, 2018

Во всех предыдущих 15 полетах, зафиксированных бортовым самописцем Ан-148, обогрев ППД включался перед взлетом заблаговременно на исполнительном старте. Почему же в день трагедии пилоты про элементарные правила забыли? И почему уже в воздухе не догадались, по какой причине глючат показатели скорости? Вот как нам прокомментировал ситуацию опытнейший пилот, начальник Летно-испытательного центра ГосНИИ ГА, Герой России Рубен ЕСАЯН:

— Налицо явное невыполнение руководства по летной эксплуатации самолета. Катастрофическая ситуация в воздухе стала следствием недисциплинированности экипажа на земле.

— Тогда вопрос: так как же учат пилотов в России?

— В крупных авиакомпаниях, таких как «Аэрофлот», «ЮТэйр», имеющих свои учебные центры по подготовке летного состава, эти операции являются предполетной азбукой, — объясняет Есаян. — Ее знание жестко контролируется. А в небольших авиакомпаниях, порой насчитывающих три-четыре экипажа, не так. Развели кучу авиакомпаний, а контроля за их работой нет.

— Получается, это огрехи Росавиации?

— Безусловно! Обратите внимание, кто работает в ее управлении летной эксплуатации. Начальник управления — бывший руководитель хозяйственной службы. Зам — женщина, бывший преподаватель географии. А до того несколько лет назад в том же управлении председателем высшей квалификационной комиссии был бортпроводник. Подобных недоучившихся «специалистов» в отрасли немало.

Оценки жесткие, но, чтобы они не показались голословными, процитируем официальные выводы комиссий, разбиравшихся с причинами авиакатастроф за последний десяток лет.

ЧП с Ту-134 в 2007 году в Самаре: «Действия командира воздушного судна при уходе на второй круг при попадании в условия ухудшенной видимости были несвоевременными и неправильными».

Катастрофа Boeing 737-500 14 сентября 2008 года под Пермью (погибли все находившиеся на борту 88 человек): «Потеря пространственной ориентировки экипажем. Недостаточный уровень профессиональной подготовки в части техники пилотирования воздушного судна и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета».

Катастрофа Ту-154М «Авиалинии Дагестана» в Домодедово 4 декабря 2010 года: «Отсутствие достаточной натренированности экипажа в реальных полетах для поддержания практических навыков в управлении ВС и его системами, что оказало негативное влияние на возникновение и развитие нештатной ситуации».

Катастрофа Як-42 под Ярославлем 7 сентября 2011 года, в которой погибли 44 человека: «Серьезные недостатки при переучивании экипажа для управления самолетом и несогласованность действий при осуществлении взлета».

Катастрофа Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» в ноябре 2013-го в Казани (50 жертв): «Неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней, что привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа».

Катастрофа Ту-204-100В авиакомпании «Ред Вингс» 29 декабря 2012 года в аэропорту Внуково: «Неправильные (не соответствующие положениям РЛЭ) действия экипажа на пробеге после посадки, что привело к отсутствию эффективного торможения самолета, выкатыванию за пределы ВПП».

Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации Олег СМИРНОВ считает, что потеря квалификации пилотов связана и с ускоренным переходом на электронику.

— Отечественная летная школа всегда учила пилота вручную управлять самолетом, принимать решения в экстренных случаях. А тут появилось убеждение: жми кнопки — а автоматика за тебя все сделает. Но это не так! — говорит Олег Михайлович.

Ему вторит и бывший начальник управления учебных заведений МГА СССР Юрий ДАРЫМОВ: техника стала надежнее, эффективнее и сложнее, но человек в кабине не всегда ей соответствует. Потому что на процессе подготовки летчиков сказывается хроническое недофинансирование отраслевых учебных заведений, низкие зарплаты преподавателей, нехватка авиатоплива.

Показательный факт: в прошлом году 184 пилота ведущего в отрасли Ульяновского института гражданской авиации не завершили летную практику. Как сообщала транспортная прокуратура, недоученным курсантам придется налетывать положенные часы на имеющихся в наличии воздушных судах, и только потом они смогут получить дипломы. Но едва ли это выход из положения.

Трясет и заведения, где обучение ведется на платной основе. В учебном центре «ЧелАвиа», где проходил подготовку второй пилот разбившегося Ан-148, сейчас работают надзорные ведомства. А в мае прошлого года Росавиация совместно с СКР и прокуратурой выявили свыше 400 случаев подложных свидетельств авиационного персонала. Но тогда куда ведомство смотрело, когда выдавало лицензии этим учебным заведениям?

На сегодня имеют сертификаты 66 действующих учебных центров, 14 из них обучают частных пилотов (если верить официальным данным, в России сейчас 11,5 тысячи коммерческих и почти 3 тысячи частных пилотов). Но в стране нет единого органа, контролирующего безопасность полетов, который мог бы в том числе отслеживать подготовку и профессиональную деятельность летного и диспетчерского состава гражданской авиации в соответствии с требованиями, предъявляемыми новой авиационной техникой. Причем органа независимого, каким в советское время был Госавианадзор.