Развитие железнодорожной магистральной инфраструктуры стало одной из национальных целей и стратегических задач России, достичь которых президент Владимир Путин надеется к 2024 году. В частности, увеличить пропускную способность БАМа и Транссибирской железной дороги предполагается в полтора раза – до 180 млн тонн. К 1 октября федеральное правительство должно разработать план воплощения этой идеи. Но кто будет оплачивать это воплощение?
В предпринимательском сообществе недовольство растет вместе с постоянно растущими тарифами на железнодорожные перевозки. Все понимают, что они будут расти, но невозможно предвидеть все остальное – насколько они повысятся, кто и за что получит скидку, а кому в оплату груза включат дотацию на что-то еще. Растут тарифы – растут и цены на товары, которые перевозятся железными дорогами. В результате грузоотправители стали искать для себя другие пути – автомобильные, воздушные, морские. Там ставки тоже растут, но далеко не так бодро. Впрочем, многие останутся на железной дороге, потому что иного пути для них нет. Вместе с экспертами «Профиль» попытался разобраться в тарифном хитросплетении.
От пудо-версты до тонно-километров
Карта железных дорог любой страны мира чем-то напоминает кровеносную систему. Да и назначение схожее – довезти из точки А в точку В необходимые материалы. В дореволюционной России в 1879–1880 годах, чтобы перевезти железной дорогой известь, мел, мрамор и хлопок, надобно было заплатить 0,02 копейки за пудо-версту, а ежели керосин, нефть и сахарный песок – 0,04 копейки, за олово, табак, лес и чай платили по 0,05 копейки, а за медь и машины положено 0,08 копейки за пудо-версту.
Таковы были средние расценки на железнодорожные грузоперевозки для промышленников. Государство тогда ставки не регулировало, занялось этим только 10 лет спустя. Шли годы, государство не раз меняло свой облик, сужалось и расширялось, а железные дороги до сих пор остаются главным средством перемещения грузов в стране. Правительство не устает напоминать об этом, однако железнодорожные тарифы на 2018 год в специально утвержденном Прейскуранте 10–01 снова выросли.
Все товары в этом прейскуранте делятся на классы. Какой тариф на перевозку конкретного груза по железной дороге придется заплатить в 2018 году, легко может выяснить каждый, воспользовавшись онлайн-калькулятором, – нужно только ввести данные о наименовании груза, а также на какое расстояние его перевозить. К примеру, ставка на каменный уголь из Москвы во Владивосток – 5842,82 рубля за тонну (включая НДС), на щебень – 6929,37, на пшеницу – 7751,18, на дизельное топливо – 15 498,66, сырая нефть обойдется в 16 862,89 рубля за тонну, сталь – в 17 553,98 рубля, алюминий – в 32 755,32 рубля за тонну. В прошлом году эти ставки были ниже на 5,4%. Правда, с каждым годом процент индексации снижается. В 2015‑м их повышали на 10%, в 2016‑м – на 9%, в 2017‑м – на 6,1%, говорит эксперт в области экономики железнодорожного транспорта, член экспертного совета при ФАС РФ, кандидат экономических наук Фарид Хусаинов.
При этом тарифы на грузовые железнодорожные перевозки растут опережающими темпами по сравнению с другими видами транспорта, отмечает аналитик Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) Наталья Чуркина. Если на автомобильный транспорт за последние 10 лет тарифы выросли в 1,8 раза, то на железнодорожный – в 2,3. До 2015 года тарифами занималась Федеральная служба по тарифам, а теперь – ФАС. Но, как говорят эксперты, специалисты по железнодорожным перевозкам из ФСТ перешли в РЖД, и предложения для антимонопольщиков по очередным индексациям формулирует монополия. За ФАС политическое решение – повысить ставки, скажем, на 5% или на 7%.
«Тарифы РЖД являются нерыночными, фактически они сформированы «по затратному принципу», на основе среднесетевой себестоимости перевозок с добавлением некоего нормативного уровня рентабельности, который различается для разных грузов», – резюмирует Фарид Хусаинов. Какие конкретно затраты закладываются в тариф, насколько они обоснованны, сказать может только аудит, но если таковой и был, его результатами экспертное сообщество не располагает.
Страсти по тарифу
«Тарифы на перевозки грузов, выполняемые ОАО «РЖД», определяются Прейскурантом 10–01 и регулируются государством (в лице Федеральной антимонопольной службы)», – лаконично ответили «Профилю» в пресс-службе госкомпании. То есть получается, что не монополия повышает тарифы, а антимонополисты. Так ли это? Де-юре так, говорят эксперты. А де-факто все куда интереснее.
Каждый год в преддверии нового повышения тарифов начинается накал страстей в кругу заинтересованных лиц – перевозчика (собственно РЖД), компаний–операторов вагонов и промышленников (а у них есть даже свой совет потребителей при РЖД). Все спорят о том, насколько каждый раз повышать тариф, кто получит преференции и скидки, а кто будет отдуваться за льготников. Тогда и появляется множество публикаций в СМИ, предсказывающих индексацию то на один процент, то на другой. Уже не первый год при этом ФАС пытается установить тарифы сразу на несколько лет, но этому все время что-то мешает. Такими помехами могли бы быть, например, различные инвестиционные, инновационные, инфраструктурные железнодорожные проекты.
«Первые пять дней (с 1 по 5 января) 2018 года тарифы превышали прошлогодние на 2%, с 6 по 29 января превышали на 1,9%, а с 30 января и весь остальной год – уже на 5,4%, – иллюстрирует эти страсти Фарид Хусаинов. – Это без учета дополнительного, действующего до 31 декабря 2018 года, повышения на 8% для экспортных грузов, кроме угля и нефтеналивных грузов».
Лето в разгаре, а страсти не утихают. На днях стало известно о том, что РЖД просит правительство включить в тариф оплату охраны взрывоопасных грузов – пропана и бутана. ФАС настаивала, что РЖД должна делать это за свой счет, а антимонопольщикам соответствующую просьбу адресовал СИБУР. В июне ФАС сама стала инициатором повышения тарифов, а именно: предложила включить в них расходы РЖД на покупку и обслуживание новых локомотивов. Какими будут эти расходы, определит монополист. Но и этого мало. РЖД может потребоваться дополнительная индексация грузового тарифа в 1% после отмены вычета НДС по бюджетным субсидиям и инвестициям с 2019 года. Об этом журналистам в конце июня сообщил первый заместитель гендиректора госкомпании Вадим Михайлов.
При этом правительство утвердило на период с 2019 по 2025 год индексацию тарифов РЖД по принципу «инфляция минус», т. е. их рост не должен превышать инфляцию. До сих пор все происходило с точностью до наоборот. И, говоря о субсидиях, нельзя не упомянуть, что с 2007 по 2017 год дотации РЖД из федерального бюджета, по данным ИА «InfoLine-Аналитика», превысили 2 трлн рублей. Ежегодный рост этих субсидий, по мнению экспертов агентства, «свидетельствует о неспособности адаптироваться к изменению ситуации в экономике и неклиентоориентированности».
Коридорные интриги
А ведь есть еще так называемый «тарифный коридор». В его рамках монополист может как увеличивать ставки, так и делать скидки для определенных грузоотправителей. «РЖД имеет право повышать тарифы на 13,4% (впрочем, для 2018 года это право ограничено уровнем повышения до +8%) либо снижать их на величину до 50% (на 50% для грузов 2-го и 3-го тарифных классов; на 25% – для грузов 1-го тарифного класса на расстояние перевозки до 3 тыс. км и на 12,8% для 1-го тарифного класса при перевозке на расстояние более 3 тыс. км)», – поясняет Фарид Хусаинов.
Скидки не могут предоставляться индивидуально каким-то компаниям. Но часто, говорят эксперты, завуалированно именно так и происходит: скидку дают формально всем грузоотправителям с определенной станции, но все знают, что грузоотправитель на этой станции только один. Кроме того, получение скидки – долгая бюрократическая процедура. Нужно собрать кучу документов с объяснениями претензии на льготу, которые будут рассматриваться на специальной комиссии РЖД.
Еще одна серьезная проблема ценообразования РЖД – перекрестное субсидирование между различными грузами. Эксперты называют его «масштабным и довольно непрозрачным». Речь идет о перевозке низкодоходных грузов (таких, как уголь и щебень) за счет более дорогих – черных и цветных металлов, нефти, нефтепродуктов. Это не означает, что, например, угольные компании бедные, поэтому за них платят богатые нефтяники. Угольщики тоже могут быть вполне состоятельными. Но так уж сложилось, что транспортная составляющая в их расходах выше, а отраслевое лобби сильно.
По итогам прошлого года средняя доходность РЖД по всем грузам составила 411 коп./10 ткм, доходная ставка за перевозку каменного угля – 183 коп./10 ткм., а доходная ставка за перевозку черных металлов – 765,1 коп./10 ткм. Перекрестное субсидирование – нормальная общемировая практика, отмечает Фарид Хусаинов. «Проблема заключается в том, – поясняет эксперт, – что повышение тарифов без учета эластичности спроса может приводить к «уходу» с железной дороги наиболее высокодоходных грузов, что требует, в свою очередь, нового, еще большего повышения тарифов для «оставшихся».
Растущие как на дрожжах цены на бензин стали причиной для возмущения всех, кому приходится заправляться. Зато производителям топлива это возмущение принесло новый неожиданный бонус. В настоящее время ФАС вместе с Минтрансом и РЖД прорабатывают вариант снижения тарифного коэффициента для доставки ГСМ. Предполагается, что от этого снизится конечная стоимость горючего. Но, скорее всего, этого не произойдет. Потому что если кому-то понижают ставки, то это с большой долей вероятности будет означать повышение ставки для других.
Перекрестное субсидирование препятствует диверсификации экономики и усиливает зависимость самого ОАО «РЖД» от перевозок низкодоходных грузов, считает, в свою очередь, Наталья Чуркина из ИКСИ. «Так, за последние годы наиболее высокими темпами растут объемы погрузки каменного угля – на 25,7% в период 2007–2017 годов, – говорит эксперт. – Объемы погрузки большинства других видов грузов за это время значительно упали: на 33,9% – для строительных материалов, на 18,3% – для руд цветных металлов и на 8,7% – для черных металлов. Учитывая, что более половины (55%) произведенного Россией объема угля еще и экспортируется, то сохранение преференций на железнодорожные тарифы в данной отрасли, по сути, является субсидированием зарубежных потребителей угля за счет российских производителей обрабатывающих отраслей».
Вагонные споры
Но ведь не только тариф единственного в стране железнодорожного перевозчика РЖД определяет стоимость доставки. Вагоны арендуются у частных компаний-операторов. По экспертным оценкам, новый вагон сейчас стоит от 3 млн рублей. Специализированное издание «РЖД-Партнер» на простом примере подсчитало расходы и прибыль операторов.
«При стоимости нового типового полувагона 2,5 млн руб., сроке кредита 7 лет, ставке 11% и кредитном плече 75% суточный платеж по кредиту составит 1090 руб., – пишет издание. – Добавим расходы на ремонты и персонал лизинговой компании – около 400 руб./сутки. Получаем, что ставка аренды типового полувагона – 1500 руб./сутки». Расходы грузоотправителя угля на экспорт с Кузбасса на Дальний Восток составят: 56 тыс. рублей по тарифу РЖД, 76 тыс. рублей – за услуги оператора. Последний 35 тыс. рублей отдаст за порожний пробег, остальное – выручка.
«При средней продолжительности рейса 24 дня его фактическая доходность составит около 1700 руб./сутки, – резюмирует «РЖД-Партнер». – Расходы на аренду вагона – 1500 руб./сутки, на текущие ремонты – около 50 руб./сутки, на персонал – около 50–100 руб./сутки. Оставшиеся 50 руб./сутки – прибыль оператора».
При этом, констатируют эксперты и компании-операторы, спрос на перевозки растет, грузов все больше, а пропускная способность дорог, инфраструктура – все меньше. «Международные контейнерные перевозки железной дорогой на данный момент пока что дороже доставки морем по наиболее востребованным направлениям (Азия – Европа, Европа – Азия), – говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша. – Отчасти это связано с повышенным спросом на доставку товаров в сжатые сроки (быстрее, чем перевозка морем), при этом отсутствует необходимая инфраструктура для увеличения объемов ж/д перевозок по этим направлениям. Соответственно, возникает потребность значительных капиталовложений в развитие и расширение этой инфраструктуры. Высокий спрос давит на рынок и приводит к росту стоимости услуг».
Парк вагонов при этом существенно сократился. Произошло это в 2014 году, когда правительство решило его обновить. Старые вагоны списали, остальным сократили срок эксплуатации с 30 до 20 лет. В январе 2015 года вагонный парк составлял 1,23 млн единиц, в 2017 году – 1,07 млн. Сейчас парк постепенно обновляется и растет, но пока это не отменяет существующего дефицита.
«Ставки на вагоны формируются под влиянием различных рыночных факторов: баланс спроса и предложения, окупаемость вагона, изменение общего количества парка на сети, – рассказали в пресс-службе АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК). – В 2014–2016 годах операторские компании работали на грани рентабельности, многие покинули рынок, многие существенно сократили парк, находящийся в управлении. Финансовых средств не хватало на ремонт вагонов и закупку запчастей. О покупке нового парка не могло быть и речи». Сейчас российский железнодорожный рынок приближается к балансу парка, и «перед операторами встает вопрос конкурентоспособности, технологической эффективности и качества оказываемого сервиса».
Генератор инфляции
Грузооборот на железнодорожном транспорте при этом действительно растет. В прошлом году, говорит Фарид Хусаинов, погрузка по сети РЖД составила 1 261,3 млн тонн, что на 3,2% выше уровня 2016‑го. По прогнозам экспертов, в этом году грузооборот вырастет еще на 2,5–3%. Но какова его структура? Три четверти прироста (29 млн тонн) пришлось на каменный уголь. Удобрения подросли на 6,8% (3,6 млн тонн), зерно – на 16,4% (3,1 млн тонн), черные металлы – на 2,8% (2 млн тонн). А вот строительные грузы упали на 5,7% (8 млн тонн).
Тенденция роста погрузки и грузооборота – это позитивная часть прогноза, отмечает Фарид Хусаинов. Но есть и негативная, добавляет он: это структура данного роста. «На фоне роста погрузки низкодоходного угля будет снижаться погрузка на железные дороги нефти и нефтепродуктов, – считает эксперт. – Она и так уже снижается три года подряд (в 2015 году – на 2,1%, в 2016-м – на 6,1%, в 2017-м – на 0,2%), и, судя по всему, эта тенденция продолжится, поскольку объявленные планы по вводу в действие новых трубопроводов приведут в итоге к снижению перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом в среднесрочной и долгосрочной перспективе».
«Действующая система классификации и идентификации грузов приводит к стагнации объемов перевозки готовой (несырьевой) продукции, – объясняет эти тенденции руководитель отдела железнодорожных перевозок ГК TELS Андрей Лисовский. – Такая ситуация образовалась за счет того, что высокие тарифы на перевозку готовой продукции поддерживают низкие ставки на доставку генеральных сырьевых грузов. Данная тарифная политика делает низко- или даже нерентабельными перевозки грузов 3-го класса (несырьевой продукции)».
«Система тарифообразования на услуги по грузовым перевозкам РЖД, ценообразование и порядок оказания услуг по использованию железнодорожного транспорта существенно сдерживают развитие несырьевых секторов экономики», – подчеркивают и эксперты уполномоченного по защите прав предпринимателей при президенте РФ Бориса Титова. Опережающий рост тарифов на железнодорожные перевозки является крайне негативным фактором для предпринимателей, учитывая высокую значимость данного вида транспорта в экономике, отмечает Наталья Чуркина.
«Необходимо учитывать, что железнодорожный транспорт является сегодня ключевым для предпринимателей в перевозках на дальние расстояния, – говорит эксперт. – В 2017 году на него приходилось около 46% грузооборота в России, а если не учитывать трубопроводный транспорт, то 87%. Поскольку транспортная составляющая в цене различных товаров может достигать 50%, неудивительно, что рост тарифов на перевозки стимулирует и такие негативные эффекты, как ускорение инфляции».
Если уж тарифы растут, то пусть этот рост сопровождается выполнением РЖД целевых показателей по росту эффективности деятельности, считают аналитики. «РЖД обладает сегодня большим резервом по повышению эффективности своей работы, – резюмируют эксперты ИКСИ. – По оценкам самой РЖД, только программа оптимизации локомотивного парка может обеспечить экономию в размере около 72 млрд рублей».
0
44.25
